Perusahaan Kereta Jepang Minta Tarif Lebih Fleksibel saat Inflasi Menekan Pendanaan Maglev

Biaya konstruksi yang hampir berlipat ganda kembali terancam naik

JR Central mempertimbangkan untuk menaikkan perkiraan biaya jalur kereta maglev dari Shinagawa ke Nagoya hingga melampaui 11 triliun yen. Kenaikan harga material dan upah menekan anggaran konstruksi sekaligus pendapatan yang dibutuhkan untuk membiayai proyek tersebut. Perkiraan biayanya saat ini sudah hampir dua kali lipat dari angka awal sebesar 5,52 triliun yen.

Tekanan ini tidak hanya berdampak pada jalur kereta baru. Biaya pemeliharaan Tokaido Shinkansen yang sudah ada semakin mahal, sehingga dana yang tersedia untuk pembangunan maglev berkurang. JR Central memperkirakan laba bersih konsolidasi lebih dari 480 miliar yen untuk tahun fiskal yang berakhir pada Maret 2027, tetapi mengantisipasi kenaikan biaya tenaga kerja tahunan sekitar 20 miliar yen, termasuk biaya di perusahaan kontraktor.

Perusahaan-perusahaan kereta besar Jepang mengupayakan aturan tarif yang dapat lebih cepat merespons inflasi. Mereka mengaitkan pengeluaran sehari-hari, yakni harga tiket kereta, dengan keputusan tentang pemeliharaan jalur yang ada, pembayaran upah pekerja, dan pembangunan jalur baru antara kota-kota terbesar di negara itu.

Prospek pembangunan juga berubah di Prefektur Shizuoka. Gubernur Yasutomo Suzuki menyatakan dukungan untuk memulai pekerjaan pada Juli, mengakhiri penentangan pendahulunya. Namun, sanksi penghentian usaha yang dijatuhkan pemerintah kepada kontraktor Taisei terkait kasus pengaturan tender proyek maglev membuat pekerjaan di bagian tersebut diperkirakan baru dimulai pada Maret tahun berikutnya atau setelahnya.

Bagaimana jalur yang ada membiayai jalur baru

JR Central terlebih dahulu menggunakan pendapatan dari Tokaido Shinkansen untuk berbagai kebutuhan, termasuk pemeliharaan dan penanganan infrastruktur yang menua. Dana yang tersisa setelah kebutuhan tersebut dipenuhi digunakan untuk pembangunan Chuo Shinkansen, jalur maglev yang direncanakan.

Karena itu, kenaikan biaya operasional berdampak pada proyek melalui jalur kedua, selain kenaikan harga konstruksi. Biaya perbaikan dan upah yang lebih tinggi mengurangi dana yang tersedia dari jalur kereta yang ada, sementara pembangunan jalur baru itu sendiri juga semakin mahal.

Perkiraan kenaikan biaya tenaga kerja tahunan sebesar 20 miliar yen setara dengan sekitar 4,2% dari 480 miliar yen, ambang laba bersih tahunan yang diperkirakan akan dilampaui JR Central. Biaya tenaga kerja dan laba bersih merupakan ukuran akuntansi yang berbeda, tetapi perbandingan ini memberi gambaran tentang besarnya beban tambahan setiap tahun.

JR Central khawatir bahwa pengumpulan dana konstruksi yang lebih lambat dapat memengaruhi lamanya pekerjaan dan waktu pembukaan jalur. Perusahaan menghadapi tekanan tersebut meskipun memperkirakan laba yang besar.

Mengapa anggaran maglev kembali ditinjau

Pembangunan bagian Shinagawa hingga Nagoya dimulai pada 2014 dengan perkiraan biaya 5,52 triliun yen. Perkiraan terbaru sebesar 11 triliun yen berarti kenaikan 5,48 triliun yen, atau sekitar 99%.

JR Central kini meninjau kemungkinan kenaikan lebih lanjut sembari menyiapkan perkiraan biaya konstruksi baru dan menyusun jadwal pembukaan. Revisi yang sedang dipertimbangkan ini akan menjadi kenaikan ketiga sejak pembangunan dimulai, setelah kenaikan sebelumnya pada Oktober tahun sebelumnya.

Harga material dan biaya tenaga kerja mendorong peninjauan tersebut. Anggaran pembangunan kereta harus menanggung biaya pekerjaan fisik dan tenaga kerja yang melaksanakannya. Ketika keduanya semakin mahal, pembangunan jalur yang sama membutuhkan dana lebih besar.

Perkiraan biaya yang direvisi dapat diumumkan sebelum akhir tahun. Presiden JR Central Shunsuke Niwa juga pernah mengatakan bahwa ia bermaksud mengumumkan jadwal pembukaan sebelum akhir tahun, meskipun pengumuman itu dapat mundur ke tahun berikutnya. Belum ada perkiraan biaya pengganti maupun tanggal pembukaan baru yang diumumkan.

Shizuoka punya sikap politik baru, tetapi pekerjaan masih tertunda

Shizuoka masih menjadi bagian penting dari jalur yang belum dibangun. Pekerjaan di sana belum dimulai karena penentangan gubernur prefektur sebelumnya, meskipun pembangunan proyek Shinagawa hingga Nagoya terus berlangsung di tempat lain.

Dukungan Gubernur Suzuki terhadap pembangunan yang dimulai pada Juli mengubah sikap prefektur tersebut. Kendala berikutnya menyangkut Taisei, kontraktor yang terlibat di bagian jalur itu. Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata menjatuhkan sanksi penghentian usaha terhadap perusahaan tersebut terkait kasus pengaturan tender proyek maglev.

Akibatnya, pekerjaan diperkirakan baru dimulai pada Maret tahun berikutnya atau setelahnya. Dukungan pimpinan prefektur dan kemampuan praktis untuk memulai konstruksi merupakan dua tahapan berbeda, dan keduanya memengaruhi jadwal.

Tonggak utama proyek ini menunjukkan bagaimana persoalan pendanaan dan konstruksi terus bertambah:

• Januari 1997: Jepang memperkenalkan sistem tarif kereta penumpang yang direvisi, termasuk batas atas tarif yang disetujui.
• 2014: Pembangunan antara Shinagawa dan Nagoya dimulai dengan perkiraan biaya 5,52 triliun yen.
• Februari 2022: Menteri transportasi memulai peninjauan aturan tarif dan biaya kereta.
• Juli dalam pembaruan proyek terbaru: Gubernur Suzuki menyetujui dimulainya pembangunan di Shizuoka.
• Sebelum akhir tahun: JR Central menargetkan penerbitan perkiraan biaya konstruksi yang direvisi; pengumuman jadwal pembukaan dapat menyusul kemudian.
• Maret tahun berikutnya atau setelahnya: Pekerjaan di bagian Shizuoka diperkirakan dimulai setelah sanksi penghentian usaha terhadap kontraktor.

Manfaat jalur yang telah rampung

Proyek Chuo Shinkansen secara keseluruhan dirancang untuk menghubungkan Tokyo, Nagoya, dan Osaka dalam waktu sekitar satu jam. Kereta maglev menggunakan gaya magnet untuk mengangkat dan menggerakkan kereta, alih-alih mengandalkan roda baja yang berjalan di atas rel saat melaju.

Perkiraan biaya 11 triliun yen mencakup bagian Shinagawa hingga Nagoya. Perjalanan sekitar satu jam itu merujuk pada jalur lengkap yang kelak menghubungkan Tokyo dan Osaka melalui Nagoya, yang merupakan proyek lebih luas.

JR Central juga memandang jalur baru ini sebagai arteri transportasi utama kedua, berdampingan dengan Tokaido Shinkansen. Keberadaan dua jalur akan membantu menjaga kapasitas transportasi saat bencana berdampak pada salah satunya. Bagi pelancong dan pelaku usaha, kepentingannya mencakup perjalanan yang lebih singkat serta koneksi yang lebih tangguh antara tiga kawasan metropolitan tersebut.

Cara kerja batas atas tarif di Jepang

Tarif kereta diatur melalui sistem yang menghitung biaya operasional yang wajar dan menambahkan keuntungan yang sesuai. Biaya tersebut mencakup upah serta pemeliharaan dan penggantian peralatan. Hasil perhitungan itu digunakan untuk menetapkan batas atas tarif yang disetujui.

Perusahaan kereta memerlukan persetujuan pemerintah untuk menaikkan batas tersebut. Dalam batas yang telah disetujui, operator dapat menetapkan tarif yang lebih rendah. Kerangka ini menggabungkan perlindungan dari pungutan berlebihan dengan keleluasaan tertentu untuk bersaing dalam harga.

Uraian reformasi tarif dari kementerian transportasi menyebut sistem yang direvisi mulai berlaku pada Januari 1997, setelah rencana deregulasi kabinet pada Maret 1996. Kementerian mengidentifikasi lima perubahan: batas atas tarif, perbandingan antarpelaku usaha yang lebih kuat, perhitungan biaya yang lebih baik, prosedur yang lebih sederhana, dan keterbukaan informasi yang lebih luas.

Pada Oktober 1997, sebanyak 140 perusahaan telah beralih ke sistem batas atas. Dari jumlah itu, 24 perusahaan menetapkan tarif di bawah batas maksimum yang disetujui untuk 4.455 bagian rute. Angka-angka tersebut menunjukkan bahwa kerangka itu dirancang untuk memberi keleluasaan menetapkan harga di bawah batas yang disetujui pemerintah, sekaligus membatasi kenaikan yang melampauinya.

Perubahan yang diinginkan perusahaan kereta

Wakil Presiden JR Central Kimura ingin pemerintah membuat aturan tarif dan biaya yang memungkinkan perusahaan kereta merespons kenaikan biaya dengan lebih cepat. Menjelaskan permintaan perusahaan, ia mengatakan:

Kami ingin meminta pemerintah membuat mekanisme tarif dan biaya yang dapat secara fleksibel menyerap dampak inflasi.

Kimura berpendapat bahwa perusahaan kereta menghadapi persaingan yang kurang menguntungkan karena maskapai penerbangan dan operator bus ekspres dapat mengubah harga sesuai kebijakan mereka sendiri. Bagi perusahaan kereta, permohonan untuk menaikkan batas atas yang disetujui menambah satu tahapan regulasi saat biaya sedang meningkat.

Permintaan industri ini lebih luas daripada seruan umum untuk menaikkan tarif. Dalam peninjauan yang dimulai pada Februari 2022 berdasarkan Konsultasi No. 400, operator meminta penilaian yang lebih sederhana, penggunaan pemberitahuan alih-alih persetujuan sebelumnya yang lebih luas, serta keleluasaan lebih besar untuk membedakan tarif menurut waktu dan musim.

Secara khusus, JR Central meminta prosedur revisi tarif yang lebih cepat dan sederhana, serta menolak penerapan kerangka baru yang sama persis kepada setiap perusahaan. Setiap operator memiliki jaringan rute dan kondisi usaha yang berbeda, sehingga perusahaan ingin perbedaan tersebut tercermin dalam aturan.

Peninjauan yang mencakup tiket komuter dan tarif musiman

Menteri transportasi menyerahkan peninjauan tarif kepada Dewan Kebijakan Transportasi pada 8 Februari 2022. Sebuah subkomite tarif dan biaya kereta dibentuk pada 14 Februari, menyediakan forum resmi bagi operator dan pihak lain untuk menyampaikan usulan mereka.

JR East menginginkan pengurangan kategori yang memerlukan persetujuan dan peralihan ke sistem pemberitahuan untuk biaya tertentu pada Shinkansen. JR West meminta penilaian yang dapat berfokus pada wilayah atau periode tertentu, bukan keseluruhan perusahaan, serta keleluasaan lebih besar untuk menerapkan biaya lebih tinggi pada periode sibuk dan diskon pada periode yang lebih lengang.

Operator kereta swasta juga meminta pilihan harga berdasarkan rute, bagian jalur, waktu, hari, dan musim. Pengaturan semacam itu akan memungkinkan perusahaan mengenakan tarif berbeda sesuai kondisi perjalanan, alih-alih terutama mengandalkan satu revisi tarif menyeluruh.

Peninjauan ini juga menyangkut biaya yang diakui regulator. Permintaan industri kereta mencakup belanja untuk aksesibilitas, perlindungan dari bencana, dan pemeliharaan, serta cadangan dana untuk keadaan darurat besar. Usulan tersebut mengaitkan perhitungan tarif dengan investasi tertentu yang digunakan atau diandalkan penumpang.

Bagian lain dari sistem ini membandingkan biaya antaroperator, dengan metode yang dikenal sebagai regulasi tolok ukur. Metode ini menggunakan perusahaan kereta lain sebagai pembanding saat menilai pengeluaran, sehingga mendorong perusahaan beroperasi secara efisien. Operator mempertanyakan apakah kelompok pembanding dan biaya yang diakui cukup mencerminkan perbedaan usaha mereka.

Pendapatan yang lebih tinggi belum melindungi laba semua perusahaan

JR Central, JR West, dan JR East semuanya mencatat kenaikan pendapatan dalam laporan konsolidasi untuk enam bulan yang berakhir pada September 2026, sebagian ditopang oleh peningkatan jumlah pengunjung ke Jepang. Namun, hasil laba mereka bergerak berbeda-beda.

JR Central dan JR West mencatat penurunan laba pertama dalam enam periode pelaporan yang sebanding, karena kenaikan biaya menekan pendapatan. JR East membukukan kenaikan laba, terbantu oleh revisi tarif pada Maret, meskipun perusahaan itu juga menghadapi kenaikan biaya tenaga kerja dan perbaikan.

Direktur sekaligus Pejabat Eksekutif Senior JR West Yasuo Umetani mengaitkan kemungkinan perubahan tarif dengan upaya menjaga investasi dalam keselamatan. Dalam pengumuman kinerja pada tanggal 5, ia mengatakan perusahaan akan mempertimbangkan:

Revisi tarif juga.

JR East juga mengupayakan aturan yang dapat merespons inflasi dan kenaikan upah dengan lebih fleksibel. Hasil tersebut menjelaskan mengapa kenaikan pendapatan dari penumpang belum menghentikan dorongan industri untuk melakukan reformasi: sebagian perusahaan meraup lebih banyak uang, tetapi biaya operasional kereta mereka meningkat lebih cepat.

Penumpang menghadapi pilihan yang nyata. Keleluasaan lebih besar untuk menaikkan tarif dapat membuat biaya perjalanan bertambah, sementara perusahaan mengatakan pendapatan tambahan dibutuhkan untuk membayar pekerja, pemeliharaan, dan investasi. Keputusan regulasi akan menentukan seberapa cepat tarif dapat berubah, biaya apa saja yang diperhitungkan, dan bagaimana pengawasan pemerintah melindungi penumpang.

Poin Utama

• JR Central mempertimbangkan kenaikan perkiraan biaya pembangunan maglev Shinagawa hingga Nagoya menjadi lebih dari 11 triliun yen, hampir dua kali lipat dari angka awal 5,52 triliun yen.
• Perusahaan memperkirakan laba bersih lebih dari 480 miliar yen untuk tahun yang berakhir pada Maret 2027, bersamaan dengan perkiraan kenaikan biaya tenaga kerja tahunan sekitar 20 miliar yen.
• Kenaikan biaya pemeliharaan Tokaido Shinkansen mengurangi pendapatan yang tersedia untuk pembangunan maglev.
• Gubernur Shizuoka menyetujui pembangunan pada Juli, tetapi sanksi terhadap kontraktor menunda perkiraan dimulainya pekerjaan hingga Maret tahun berikutnya atau setelahnya.
• Perusahaan kereta besar Jepang menginginkan prosedur tarif yang lebih cepat dan keleluasaan lebih besar untuk merespons inflasi.
• JR Central dan JR West mencatat penurunan laba meskipun pendapatan meningkat dalam enam bulan yang berakhir pada September 2026.