Larangan Kendaraan Roda Tiga di Jalan Raya Bangladesh Tak Efektif di Tengah Kecelakaan Fatal dan Kebutuhan Transportasi Lokal

Larangan di jalan raya berhadapan dengan sistem transportasi yang bergantung pada kendaraan kecil

Di jalan raya Dhaka–Chattogram, Mirsarai, kendaraan yang berputar balik berbagi ruang dengan bus, truk, dan kendaraan penumpang kecil tanpa jalur putar balik khusus. Di rute Chattogram–Cox's Bazar, enam kecelakaan yang dilaporkan di wilayah Chattogram yang lebih luas menewaskan sedikitnya enam orang dan melukai 45 lainnya. Kendaraan roda tiga terlibat dalam setiap kecelakaan.

Bangladesh berulang kali membatasi kendaraan ini di jalan raya utama. Pembatasan Mahkamah Tinggi pada Oktober 2012 menyangkut bajaj yang menggunakan gas alam terkompresi atau CNG. Pada Agustus 2015, pemerintah melarang kendaraan roda tiga dan kendaraan tanpa motor di 22 jalan raya utama. Namun, bajaj CNG, becak baterai, easy bike, dan kendaraan kecil lainnya terus mengangkut penumpang berdampingan dengan lalu lintas yang jauh lebih besar.

Alasannya lebih dari sekadar pengemudi yang mengabaikan larangan. Petugas polisi jalan raya menyebut tekanan politik dan keterbatasan personel. Pengemudi mengatakan rute desa tidak cukup menghasilkan untuk menutup biaya mereka. Kelompok advokasi penumpang menyoroti ketiadaan jalan layanan, sementara peneliti transportasi mengidentifikasi rem yang lemah, kendaraan yang tidak stabil, dan pelatihan yang tidak memadai.

Akibatnya, perjalanan lokal setiap hari berbenturan dengan lalu lintas yang menempuh jarak lebih jauh dengan kecepatan lebih tinggi. Warga perlu mencapai pasar, tempat kerja, dan pusat kota, tetapi jalan yang menghubungkan mereka kerap sekaligus menjadi koridor transportasi nasional.

Data dari periode berbeda menunjukkan skala bahaya tersebut. Kantor distrik Mymensingh dari Otoritas Transportasi Jalan Bangladesh mencatat 143 orang tewas dan 141 terluka dalam 149 kecelakaan di jalan raya Dhaka–Mymensingh selama tahun pelaporan. Di Kota Chattogram, catatan polisi menghitung 263 korban tewas di jalan antara 2020 dan 2022. Masing-masing data mencakup lokasi dan periode yang berbeda, sehingga penanganannya perlu disesuaikan dengan jalan yang terlibat.

Cakupan larangan

Penjelasan awal pemerintah mengenai larangan di jalan raya menetapkan batas antara jalan raya nasional dan bagian lain dari jaringan jalan. Sekretaris Divisi Transportasi Jalan dan Jalan Raya M A N Siddique mengatakan larangan itu berlaku di 3.570 kilometer jalan raya nasional dari jaringan yang panjangnya sekitar 250.000 kilometer.

Angka-angka tersebut berarti jalan yang dibatasi mencakup sekitar 1,4% dari jaringan yang disebutkan saat itu. Kendaraan roda tiga masih boleh menggunakan jalan lain, katanya. Pihak berwenang juga menandai ruas jalan raya nasional di peta dan menyediakannya secara daring.

Pelaksanaan kebijakan diserahkan kepada komisaris divisi, administrator distrik, pejabat senior kepolisian, polisi jalan raya, dan hakim BRTA. Dengan demikian, kebijakan ini melibatkan beberapa lapis pemerintahan, bukan hanya penegakan di pinggir jalan.

Putusan Divisi Banding berikutnya secara khusus membahas kendaraan roda tiga bertenaga baterai. Majelis yang dipimpin Ketua Mahkamah Agung Hasan Foez Siddique mengubah perintah Mahkamah Tinggi tertanggal 15 Desember yang menginstruksikan pihak berwenang mengidentifikasi dan menyingkirkan kendaraan roda tiga bertenaga baterai serta easy bike ilegal di seluruh negeri. Perintah yang telah diubah itu tetap mempertahankan larangan di jalan raya.

Pengacara Tania Amir, yang mewakili pemohon perubahan tersebut, mengatakan perkara mereka mengangkat persoalan mata pencaharian dan rancangan kebijakan pemerintah yang mengatur kendaraan itu. Perwakilan buruh menyambut putusan tersebut karena kendaraan boleh beroperasi di luar jalan raya dan menyerukan pendaftaran berdasarkan kerangka regulasi yang diusulkan.

Enam kecelakaan menunjukkan bahaya di sekitar Chattogram

Kecelakaan di sekitar Chattogram melibatkan bus, truk kecil, minibus, dan truk jungkit, serta bajaj CNG. Beberapa di antaranya merupakan tabrakan frontal. Laporan-laporan tersebut mencantumkan tanggal berikut tanpa menyebutkan tahunnya:

• 27 Februari: Bajaj dan truk kecil bertabrakan di Adhunagar, Lohagara, di jalan raya Chattogram–Cox's Bazar. Satu orang tewas dan tujuh lainnya terluka, termasuk seorang anak.
• 28 Maret: Enam orang terluka ketika minibus dan bajaj CNG bertabrakan di dekat Modern Hospital di Sitakunda.
• 31 Mei: Tabrakan yang melibatkan bus, truk jungkit, minibus, dan bajaj CNG di pasar Barabkunda, Sitakunda, menewaskan satu orang dan melukai 25 lainnya.
• 5 September: Bus dan bajaj CNG bertabrakan frontal di Chandanaish, menewaskan dua orang dan melukai tiga lainnya dengan serius.
• 7 Oktober: Dua orang tewas dalam tabrakan bus dan bajaj di selatan Jembatan Nayakhal Pathani, Satkania. Seorang penumpang yang terluka dirawat di Chattogram Medical College Hospital.
• 9 Oktober: Tiga penumpang bajaj mengalami luka serius dalam tabrakan dengan minibus di Patiya.

Warga Mirsarai, Md Nurul Alam, menggambarkan seringnya kecelakaan di area putar balik pasar kota, termasuk insiden yang melibatkan kendaraan kecil terlarang yang melawan arus. Pengemudi bus dan truk juga menyebut ketiadaan jalur putar balik khusus sebagai bahaya.

Mengapa percampuran kendaraan menimbulkan risiko serius

Kendaraan lambat yang masuk ke arus lalu lintas lebih cepat dapat memaksa pengemudi lain mengerem atau mengubah arah secara mendadak. Berbelok melintasi arus lalu lintas, masuk dari jalan desa, atau melaju melawan arah yang diizinkan membuat pergerakan semacam itu lebih sulit diperkirakan.

Profesor Md Hadiuzzaman, direktur Accident Research Institute di Bangladesh University of Engineering and Technology, mengidentifikasi masalah pengereman dan keseimbangan pada kendaraan rakitan lokal. Ia juga menyoroti kerentanan penumpang serta kebutuhan akan pelatihan pengemudi.

Kendaraan ini bisa terguling di jalan menanjak atau saat berbelok. Angka kematian pengemudi dan penumpang kendaraan ini ketika tertabrak kendaraan yang lebih besar cukup tinggi. Selain itu, para pengemudinya tidak terlatih.

Kendaraan yang digolongkan sebagai kendaraan roda tiga sangat beragam. Sebagian menggunakan CNG atau diesel; lainnya memakai baterai atau mesin kecil yang disesuaikan untuk transportasi lokal. Penambahan motor pada becak kayuh dapat meningkatkan kecepatannya, sementara sistem pengereman dan keseimbangan aslinya sebagian besar tidak berubah.

Paimul Islam, seorang pengawas di Hanif Paribahan, menggambarkan kebiasaan berbelok mendadak dan masuk dari jalan penghubung. Pengemudi bus lain menyebut jarak pandang yang buruk pada malam hari dan kendaraan yang masuk ke jalur yang salah saat lalu lintas padat.

Risiko ini tidak hanya ada di Chattogram. Lokasi yang disebut para pengemudi antara lain Gobindaganj, Mokamtala, Kodda, Kaliakoir, Ashulia, Savar, dan Jatrabari. Di dekat Nalka, Sirajganj, seorang perempuan dan putrinya tewas ketika kendaraan lain menabrak van becak baterai yang mereka tumpangi. Kepala kantor polisi, Mosaddek Ali, mengatakan van itu tampaknya sedang melintasi jalan raya; polisi tengah mencari kendaraan yang menabraknya.

Tekanan politik dan keterbatasan personel melemahkan penegakan

Kepala Kantor Polisi Jalan Raya Dohazari, Nurul Absar, mengatakan kendaraan kecil meningkatkan risiko di jalan raya dan menyebut pelatihan pengemudi yang tidak memadai. Ia juga mengatakan tokoh politik dan orang berpengaruh lainnya menghalangi polisi mengambil tindakan penuh terhadap kendaraan roda tiga yang dilarang.

Pernyataan itu menunjukkan masalah yang lebih luas daripada jumlah pos pemeriksaan. Dugaan bahwa pengemudi dan pemilik rutin membayar kelompok berpengaruh menyertai tetap beroperasinya kendaraan di jalan yang dibatasi.

Di Mymensingh, Asisten Direktur BRTA Anisur Rahman mengatakan petugas sesekali menggelar operasi pengadilan keliling dengan dukungan administratif, tetapi kekurangan staf menghalangi tindakan rutin. Asisten Inspektur Jenderal Polisi Abdullah Al Mamun mengatakan pengemudi masuk ke jalan raya dari jalan desa setiap kali ada kesempatan, meski terdapat pos pemeriksaan polisi jalan raya.

Tata letak jalan membuat penegakan sulit. Pos pemeriksaan mengawasi satu titik, sementara banyak jalan penghubung menyediakan akses masuk di tempat lain. Di persimpangan Churkhai dan terminal bus Trishal, warga mengatakan pangkalan kendaraan roda tiga beroperasi di sisi jalan raya Dhaka–Mymensingh, menimbulkan antrean dan menghalangi kendaraan yang lebih besar.

Warga Trishal, Samsu Mia, mengatakan kemacetan berdampak pada pejalan kaki maupun lalu lintas. Pemilik toko di Churkhai, Kamal Hossain, menggambarkan bus yang berulang kali mengerem dan penumpang yang kesulitan mencapai tujuan tepat waktu. Bagi warga, masalahnya mencakup risiko kecelakaan dan waktu tempuh yang lebih lama dalam keseharian.

Mengapa pengemudi terus kembali ke jalan raya

Pengemudi easy bike, Sumon Mia, dari Trishal, mengakui bahayanya, tetapi mengatakan perjalanan di desa tidak menghasilkan cukup uang untuk menutup biaya sewa kendaraan sekaligus memberinya penghasilan. Karena itu, ia pergi ke pusat kota dan mengangkut penumpang ke jalan raya.

Pengemudi Mahindra, Selim Mia, mengatakan kendaraannya tidak terdaftar dan beroperasi melalui sebuah organisasi yang pengurusnya menangani urusan terkait. Ia menggambarkan denda polisi yang sesekali dikenakan dan mengatakan pekerjaan mengemudi menopang rumah tangganya karena ia tidak dapat melakukan pekerjaan lain.

Menurut perwakilan buruh Khalekuzzaman Lipon dan Imran Habib Rumon, skala ketergantungan itu cukup besar. Dalam pernyataan mereka diperkirakan sekitar lima juta pengemudi, mekanik, pemilik kecil, dan pengelola bengkel terlibat langsung dalam penggunaan kendaraan baterai, sementara 25 juta hingga 30 juta orang lainnya bergantung pada kendaraan tersebut.

Para perwakilan mengatakan jalan raya melintasi atau berada di sisi kota-kota distrik, pusat administrasi yang lebih kecil, dan pasar. Karena transportasi umum terbatas, perjalanan lokal yang singkat pun dapat mengharuskan warga menggunakan sebagian jalan raya.

Mantan Menteri Transportasi Jalan dan Jembatan Obaidul Quader mengakui ketegangan tersebut saat membahas pendekatan penegakan yang lebih terbatas. Ia menjelaskan alasan pihak berwenang mempertimbangkan operasi yang diatur pada rute di luar lima jalan raya yang dipilih untuk pemantauan lebih ketat.

Jika operasional kendaraan dihentikan, banyak pengemudi akan kehilangan pekerjaan dan masyarakat akan menghadapi masalah. Jadi, kendaraan ini bisa beroperasi, tetapi harus berdasarkan pedoman,

Posisinya menempatkan mobilitas lokal dan pekerjaan berdampingan dengan penegakan. Pengemudi tetap membutuhkan aturan, sementara penumpang membutuhkan cara praktis untuk menyelesaikan perjalanan yang belum terlayani dengan baik oleh bus yang ada.

Rencana penegakan yang lebih terbatas menyusul larangan nasional

Dalam rapat Dewan Keselamatan Jalan Nasional pada 2022, Quader mengatakan pihak berwenang akan memantau secara ketat lima jalan raya: Dhaka–Chattogram, Dhaka–Sylhet, Dhaka–Mymensingh, Dhaka–Tangail, dan Dhaka–Aricha. Ia menyebut jumlah staf BRTA dan polisi jalan raya tidak memadai untuk menerapkan tingkat pemantauan yang sama pada 17 jalan lainnya yang tercakup dalam larangan 2015.

Sebuah komite kementerian yang dibentuk pada Juni 2019 telah mengkaji pengendalian kendaraan roda tiga. Rancangan pedoman regulasi kemudian disusun pada November 2021. Usulan yang dibahas dalam kerangka tersebut mencakup pendaftaran serta aturan untuk pembuatan, impor, dan pengoperasian kendaraan.

Dewan itu juga menyetujui Rencana Aksi Strategis Keselamatan Jalan Nasional untuk 2021–24, dengan target mengurangi kecelakaan sebesar 25% pada 2024 dan 50% pada 2030. Quader mengaitkan keterlambatan persetujuan dengan pandemi.

Sepeda motor juga menjadi bagian dari perdebatan kebijakan yang sama. Komite investigasi pemerintah merekomendasikan agar sepeda motor dilarang di jalan raya nasional kecuali tersedia jalur layanan terpisah. Dewan menolak larangan sepeda motor di jalan raya dan memilih pengendalian yang lebih ketat.

Tahun target 2024 telah berlalu, sementara 2030 tetap menjadi tahun target berikutnya. Laporan-laporan tersebut tidak mencantumkan hasil yang terkonfirmasi terkait target itu, tanggal pengesahan akhir pedoman kendaraan roda tiga, maupun tenggat pelaksanaan berikutnya.

Prioritas yang tercermin dalam angka kematian

Accident Research Institute menghitung 310 penumpang atau pengemudi kendaraan roda tiga dari 3.558 korban tewas di jalan pada 2020, sekitar 8,7% dari total. Angka kematian itu menempatkan pengguna kendaraan kecil di antara kelompok yang membutuhkan perlindungan langsung.

Untuk sembilan bulan pertama 2022, Road Safety Foundation mencatat 5.043 orang tewas dalam 4.225 kecelakaan. Menurut datanya, kendaraan roda tiga terkait dengan 21,71% kematian dan sepeda motor dengan 37,78%, atau gabungan 59,49%. Kedua kumpulan data menggunakan periode dan kategori berbeda, sehingga masing-masing memberikan gambaran tersendiri mengenai korban kecelakaan jalan.

Angka perkotaan Chattogram menunjukkan kelompok besar lainnya yang berisiko. Laporan Keselamatan Jalan Kota Chattogram, yang diterbitkan bersama oleh Polisi Metropolitan Chattogram dan Chittagong City Corporation berdasarkan catatan polisi, menghitung 263 korban tewas pada 2020 hingga 2022. Pejalan kaki menyumbang 56%, sedangkan pengemudi sepeda motor dan kendaraan roda tiga secara gabungan menyumbang 30%.

Tingkat kematian di jalan kota itu naik dari 2,1 per 100.000 penduduk pada 2020 menjadi 2,9 pada 2022, meningkat sekitar 38%. Laki-laki mencakup 81% korban jiwa, dan sebagian besar korban berusia antara 20 dan 54 tahun.

Kantor Polisi Bayazid Bostami mencatat kecelakaan terbanyak, disusul Bakalia. Jalan penghubung Bahaddarhat–Jembatan Shah Amanat mencatat sekitar lima kematian per kilometer selama tiga tahun. Persimpangan Tiger Pass dan Khejur Tala di Outer Ring Road juga diidentifikasi sebagai lokasi berbahaya.

Laporan itu mengidentifikasi truk berat sebagai sumber utama kematian di kalangan pejalan kaki dan pengguna sepeda motor. Rekomendasinya mencakup trotoar yang lebih lebar dan berkesinambungan, penyeberangan yang ditinggikan, polisi tidur, dan pulau penyeberangan pejalan kaki, sehingga pihak berwenang memiliki lokasi dan langkah konkret untuk melindungi orang di luar kendaraan.

Ekonomi kendaraan Chattogram menjangkau lebih jauh dari pinggir jalan

Sekretaris Jenderal Asosiasi Pemilik Bajaj dan Tempo Otomatis Chattogram, Titu Chowdhury, memperkirakan terdapat sekitar 63.000 bajaj CNG terdaftar di kota dan distrik tersebut: 13.000 di kota dan 50.000 di distrik. Ia memperkirakan jumlah bajaj CNG yang tidak terdaftar mencapai 50.000 lagi.

Berdasarkan perkiraan asosiasi tersebut, jumlah kendaraan yang tidak terdaftar hampir empat untuk setiap lima bajaj CNG terdaftar. Chowdhury juga menyebut beberapa ratus ribu kendaraan kecil lainnya, termasuk easy bike, tomtom, dan becak baterai, di seluruh kota dan distrik.

Laporan yang berfokus pada Kota Chattogram memperkirakan terdapat sekitar 30.000 becak baterai dan sekitar 282 stasiun pengisian daya, serta beberapa ratus fasilitas pengisian lain di upazila sekitarnya. Konsentrasi yang disebutkan mencakup 52 stasiun di Chandgaon, 35 di dekat Jembatan Karnaphuli, dan 30 di Patenga.

Dugaan bahwa sejumlah bengkel mengambil listrik langsung dari tiang listrik, serta bahwa tokoh politik lokal yang berpengaruh memiliki kendaraan atau fasilitas pengisian, menambah persoalan penegakan. Penanganan armada ilegal dapat melibatkan pemilik kendaraan, bengkel, dan sambungan listrik, selain pengemudi.

Pengemudi CNG Abdul Karim mengeluhkan kendaraan baterai turut menyebabkan kemacetan, sementara operator resmi menghadapi tindakan polisi. Pejabat kepolisian metropolitan mengatakan mereka akan menindak becak baterai ilegal. Keputusan pemerintah kota untuk menghentikan operasional bajaj juga menjadi bagian dari respons setempat.

Rute terpisah dan kendaraan yang lebih aman merupakan pilihan konkret

Profesor Hadiuzzaman berpendapat bahwa transportasi lokal yang banyak digunakan tidak bisa dihilangkan begitu saja. Ia mengusulkan layanan penumpang alternatif dan jalan yang memisahkan perjalanan lokal dari lalu lintas jalan raya yang bergerak lebih cepat.

Kendaraan seperti bus kecil atau minibus dapat digunakan untuk perjalanan jarak dekat. Jalan layanan yang sejajar dengan jalan raya akan menjadi pilihan yang lebih baik, karena bagaimanapun kendaraan berat akan melaju dengan kecepatan tinggi di jalan raya.

Jalan layanan berada di sisi jalur utama dan dapat menghubungkan pasar, lingkungan permukiman, serta halte lokal. Jalan ini menyediakan rute tersendiri untuk perjalanan jarak pendek, alih-alih memaksa kendaraan kecil berebut ruang dengan bus dan truk.

Sekretaris Jenderal Asosiasi Kesejahteraan Penumpang Bangladesh, Md Mozammel Haque Chowdhury, juga menyoroti ketiadaan jalur layanan terpisah dan lemahnya penegakan. Perwakilan buruh turut menyerukan pembangunan jalan layanan, selain pendaftaran berdasarkan rancangan kebijakan kendaraan roda tiga.

Berbagai usulan itu mengarah pada sejumlah kebutuhan praktis: layanan penumpang lokal yang dapat diandalkan, rute yang terpisah dari lalu lintas lebih cepat, kendaraan terdaftar, dan pengemudi terlatih. Di Mirsarai, pengaturan putar balik yang lebih aman dapat mengatasi bahaya tertentu. Di Kota Chattogram, penyeberangan yang aman dan trotoar yang berkesinambungan dapat mengatasi kematian pejalan kaki yang tercatat oleh polisi.

Penegakan tetap menjadi bagian dari upaya tersebut. Laporan polisi tentang campur tangan politik dan pengemudi yang menghindari pos pemeriksaan menunjukkan bahwa larangan perlu didukung lebih dari sekadar denda sesekali. Bagi penumpang dan pengemudi, perubahan yang bertahan lama adalah perjalanan lokal yang dapat diselesaikan dengan biaya terjangkau tanpa memasuki arus lalu lintas berbahaya.

Poin-Poin Utama

• Bangladesh melarang kendaraan roda tiga dan kendaraan tanpa motor di 22 jalan raya utama pada Agustus 2015, menyusul pembatasan pengadilan sebelumnya.
• Enam kecelakaan yang dilaporkan di sekitar Chattogram menewaskan sedikitnya enam orang dan melukai 45 lainnya.
• Pejabat polisi dan BRTA menyebut tekanan politik, keterbatasan personel, dan akses dari jalan desa sebagai kendala penegakan.
• Pengemudi mengatakan rute lokal sering tidak cukup menghasilkan untuk menutup biaya, sementara perwakilan buruh menyerukan pendaftaran dan jalan layanan terpisah.
• Kota Chattogram mencatat 263 korban tewas di jalan selama 2020–22; pejalan kaki mencakup 56% di antaranya.
• Langkah yang diusulkan mencakup kendaraan yang lebih aman, pelatihan pengemudi, layanan penumpang alternatif, jalan layanan, dan penyeberangan pejalan kaki yang lebih baik.