Pelaut India di Pusat Krisis Penelantaran Global: Rekor Jumlah Kasus, Dampak Kemanusiaan, dan Seruan untuk Reformasi

Pelaut India: Terlantar di Laut dalam Krisis Global

Pada 2024, industri pelayaran dunia menghadapi krisis kemanusiaan dalam skala yang belum pernah terjadi sebelumnya: kasus penelantaran pelaut oleh pemilik kapal melonjak ke rekor tertinggi. Di pusat tragedi ini ada para pelaut India, yang untuk tahun kedua berturut-turut menduduki peringkat teratas dalam daftar awak kapal yang ditelantarkan di dunia. Di balik statistik itu terdapat kisah kesulitan, harapan yang pupus, dan sistem yang terlalu sering membuat para pekerja terisolasi, tidak dibayar, dan terlupakan di samudra dunia.

Apa Arti "Penelantaran" bagi Pelaut?

Menurut definisi Konvensi Ketenagakerjaan Maritim (MLC) 2006, penelantaran terjadi ketika pemilik kapal tidak menanggung biaya pemulangan, tidak menyediakan kebutuhan pokok dan dukungan yang diperlukan, atau menahan upah sesuai kontrak selama sedikitnya dua bulan. Dalam praktiknya, pelaut dibiarkan terdampar di kapal, sering kali di pelabuhan asing, tanpa upah, makanan, air, ataupun jalan untuk pulang. Organisasi Maritim Internasional (IMO) dan Organisasi Perburuhan Internasional (ILO) mengelola basis data bersama untuk melacak kasus-kasus ini, tetapi jumlah yang tercatat hanya memberi gambaran terbatas tentang skala penderitaan yang sebenarnya.

Pada 2024, Federasi Pekerja Transportasi Internasional (ITF) melaporkan 3.133 pelaut ditelantarkan di seluruh dunia, naik 87% dibandingkan tahun sebelumnya. Dari jumlah itu, 899 adalah warga negara India, hampir 29% dari seluruh kasus. Krisis ini bukan sekadar soal angka; ini menyangkut hidup yang tertunda, keluarga yang terjerumus dalam kesulitan keuangan, serta pekerja yang terjebak dalam ketidakpastian hukum dan kondisi fisik.

Kisah Pribadi: Kehidupan di Kapal yang Ditinggalkan

Di balik setiap statistik ada kisah manusia. Manas Kumar, perwira pertama asal India, telah terdampar di kapal kargo Anka di perairan Ukraina sejak April. Kapal itu digerebek otoritas Ukraina karena dicurigai menjadi bagian dari armada bayangan Rusia, sehingga Kumar dan awak multinasionalnya terjebak dalam ketidakpastian birokrasi. Meski diberi tahu bahwa mereka bebas pergi, para awak ragu: turun dari kapal berarti kehilangan lebih dari $100.000 upah yang secara kolektif belum dibayarkan kepada mereka. "Ini zona perang. Yang kami inginkan hanyalah segera pulang," kata Kumar kepada BBC.

Kasus lainnya adalah Kapten Amitabh Chaudhary, yang bersama sembilan awak asal India dan satu awak asal Irak, terdampar hampir enam bulan di kapal Stratos berbendera Tanzania setelah kapal itu menabrak karang di dekat Pelabuhan Jubail, Arab Saudi. Pemilik kapal menolak membayar gaji mereka dengan alasan mengalami kerugian finansial. Awak kapal mengalami kelaparan, takut kapal akan tenggelam, serta tekanan psikologis akibat ketidakpastian. "Pikiran kami sudah tidak bisa bekerja, tidak tahu lagi apa yang harus dilakukan. Bisakah kami mendapat bantuan? Kami hanya ingin pulang dan bertemu orang-orang terkasih," pinta Chaudhary.

Kasus-kasus ini bukan kejadian terpisah. Di Teluk, awak Nirvana, kapal tanker minyak milik India yang berbendera Curacao, menghadapi kesulitan serupa—tanpa makanan, bahan bakar, dan upah—sambil menunggu penyelesaian yang diperintahkan pengadilan. Berbulan-bulan kemudian, upah mereka masih belum dibayarkan.

Mengapa Pelaut India Begitu Rentan?

India merupakan pemasok awak kapal niaga terbesar kedua di dunia, dengan puluhan ribu warganya bekerja di kapal-kapal di seluruh dunia. Namun, pelaut India secara konsisten menjadi kelompok yang paling banyak ditelantarkan. Beberapa faktor berkontribusi terhadap kerentanan mereka:

• Desakan untuk Mendapatkan Pekerjaan: Banyak pelaut India membayar biaya besar kepada agen perekrutan atau untuk sertifikasi pelatihan, sehingga kondisi keuangan mereka rentan dan mereka sangat ingin mengembalikan investasi itu melalui upah.
• Kurangnya Pemahaman: Sebagian awak kapal tidak menyadari risikonya atau kondisi sebenarnya di kapal, dan mungkin baru mengetahui kapal yang akan mereka naiki pada saat-saat terakhir.
• Bendera Kemudahan: Sebagian besar kapal yang ditelantarkan beroperasi dengan apa yang disebut "bendera kemudahan"—registrasi di negara-negara dengan regulasi lemah, seperti Panama, Palau, Tanzania, dan Komoro. Bendera ini memungkinkan pemilik kapal menyamarkan identitas, menghindari hukum ketenagakerjaan, dan lepas dari tanggung jawab.
• Struktur Kepemilikan yang Rumit: Kapal sering kali dimiliki, dikelola, dan diawaki oleh entitas di negara yang berbeda, sehingga menyulitkan penentuan pihak yang bertanggung jawab ketika terjadi masalah.

Menurut ITF, 90% kapal yang ditelantarkan pada 2024 berlayar dengan bendera kemudahan. Sistem yang awalnya dirancang untuk memfasilitasi perdagangan global ini telah menjadi tameng bagi pemilik yang tidak bertanggung jawab untuk memangkas biaya dengan mengorbankan kesejahteraan awak kapal.

Skala Krisis: Rekor Jumlah Kasus dan Dampak Finansial

Angka-angka dari 2024 sungguh memprihatinkan:

• 3.133 pelaut ditelantarkan di seluruh dunia (naik dari 1.676 pada 2023)
• 899 pelaut India ditelantarkan (terbanyak di antara semua kewarganegaraan)
• 312 kapal ditelantarkan (naik 136% dibandingkan 2023)
• Lebih dari $20 juta upah pelaut belum dibayar, dan sejauh ini baru sekitar separuhnya yang berhasil ditagih
• Uni Emirat Arab (UEA) menjadi negara pelabuhan dengan kasus penelantaran terbanyak, yakni 42 kasus, disusul Türkiye

Steve Trowsdale, Koordinator Inspektorat Global ITF, menyebut situasi ini "benar-benar memalukan" dan menyalahkan pemilik kapal yang tidak bertanggung jawab serta kurangnya tindakan pemerintah dan regulator internasional. Laporan ITF kepada IMO menyoroti kegagalan sistemik yang membuat penelantaran terus terjadi, termasuk lemahnya penegakan aturan, asuransi yang tidak memadai, dan penolakan pemilik kapal untuk bertanggung jawab.

Bendera Kemudahan: Celah Hukum di Pusat Masalah

Praktik mendaftarkan kapal dengan bendera asing—sering kali dari negara-negara dengan pengawasan minimal—telah berkembang pesat dalam beberapa dekade terakhir. Dikenal sebagai "bendera kemudahan" (FOC), sistem ini memungkinkan pemilik kapal untuk:

• Menghindari regulasi ketenagakerjaan dan keselamatan
• Menekan biaya operasional
• Menyamarkan kepemilikan sebenarnya dan menghindari tanggung jawab

Pada 2024, 81% hingga 90% kapal yang ditelantarkan berlayar dengan FOC. Panama mencatat jumlah terbanyak, yakni 43 kasus, disusul Palau, Tanzania, Komoro, Kamerun, dan Bahrain. Sebagian kapal sama sekali tidak memiliki bendera yang dapat diidentifikasi, sehingga upaya hukum bagi awak yang terdampar semakin sulit.

Presiden ITF Paddy Crumlin mengkritik model bisnis tersebut:

Dasar bisnisnya adalah mendaftarkan kapal di negara-negara yang tidak memiliki akuntabilitas dan regulasi. Ada kasus penelantaran, kematian, eksploitasi, dan upah yang tidak dibayar. Negara-negara FOC tidak memiliki kapasitas untuk mengatur, dan yang mereka inginkan hanyalah menarik pendapatan.

Dampak bagi Manusia: Tekanan Psikologis dan Ekonomi

Bagi pelaut yang ditelantarkan, konsekuensinya sangat menghancurkan. Banyak dari mereka merupakan pencari nafkah utama bagi keluarga. Ketika upah tidak dibayarkan, keluarga di kampung halaman terjerat utang, anak-anak terpaksa berhenti sekolah, dan kebutuhan dasar tidak terpenuhi. Dampak psikologisnya berat: kecemasan, depresi, dan stres pascatrauma umum terjadi, terutama pada mereka yang terdampar selama berbulan-bulan atau bertahun-tahun.

Sejumlah pelaut, seperti Sanjay (nama samaran), telah terjebak di kapal selama lebih dari dua tahun, bekerja tanpa upah dan menjual pusaka keluarga untuk bertahan hidup. Awak kapal Sunshine 7 di UEA mengalami panas ekstrem, kekurangan makanan, dan tidak adanya pendingin udara selama lebih dari 20 bulan. Dalam kasus terburuk, keputusasaan berujung pada upaya bunuh diri.

Ketidakpastian hukum, pembatasan visa, dan masalah dokumen kerap membuat pelaut terjebak di kapal jauh setelah kontrak mereka berakhir. Bahkan ketika pengadilan memerintahkan pembayaran atau pemulangan, pembayaran bisa tertunda atau tidak pernah terealisasi.

Mengapa Ini Terjadi Sekarang? Kegagalan Sistemik dan Tren Global

Lonjakan kasus penelantaran merupakan akibat dari beberapa faktor yang saling berkelindan:

• Tekanan Ekonomi: Persaingan dalam pelayaran global sangat ketat, dan pemilik kapal berupaya memangkas biaya sebisa mungkin. Ketika masalah keuangan muncul, menelantarkan kapal bisa lebih murah daripada memenuhi kewajiban kontrak.
• Lemahnya Penegakan: Konvensi internasional seperti MLC 2006 menyediakan kerangka untuk kesejahteraan pelaut, tetapi penegakannya tidak konsisten. Negara pelabuhan mungkin kekurangan sumber daya atau kemauan untuk turun tangan, sementara negara bendera kerap mengutamakan pendapatan daripada regulasi.
• Kepemilikan yang Tidak Transparan: Struktur perusahaan yang rumit dan perusahaan cangkang menyulitkan upaya meminta pertanggungjawaban.
• Pandemi COVID-19: Pandemi memperburuk kesulitan pergantian awak, sehingga menambah kasus penelantaran ketika kapal tertahan di pelabuhan atau tidak dapat mengganti awak.

Menurut Laksamana Muda Sanjay Roye (Purn.), dalam tulisannya untuk EurAsian Times, "Kegagalan sistemik dan lemahnya penegakan regulasi internasional memperburuk krisis ini. Industri pelayaran beroperasi dengan Bendera Kemudahan, praktik ketenagakerjaan di bawah standar, dan penegakan regulasi yang lemah."

Upaya Mengatasi Krisis: Apa yang Dilakukan?

Organisasi internasional, serikat pekerja, dan LSM berupaya mengatasi krisis ini, tetapi kemajuannya lambat. IMO dan ILO telah memperkuat pedoman dan mewajibkan asuransi bagi pemilik kapal untuk menanggung penelantaran serta klaim terkait. ITF mengoperasikan jaringan inspektur di 120 pelabuhan di seluruh dunia, menanggapi panggilan darurat, serta berupaya menagih upah yang belum dibayar dan memulangkan awak kapal.

Namun, penegakan tetap menjadi tantangan. Seperti dikatakan Sekretaris Jenderal ITF Stephen Cotton:

Meningkatnya penelantaran menyingkap praktik eksploitatif dan ketiadaan regulasi global. Solusinya jelas: regulasi yang lebih baik, penegakan, dan akuntabilitas dari pemerintah.

Sejumlah negara, seperti India, didesak untuk meningkatkan pengawasan terhadap agen perekrutan dan pemeriksaan kapal. Direktorat Jenderal Pelayaran, regulator maritim India, mendapat kritik karena pengawasannya yang longgar, tetapi juga mengingatkan bahwa pelaut harus mencermati perbedaan dalam kontrak sebelum menandatanganinya.

Implikasi yang Lebih Luas: Biaya Tersembunyi Perdagangan Global

Lebih dari 80% perdagangan dunia berdasarkan volume diangkut melalui laut. Barang-barang yang memenuhi rak toko dan menggerakkan perekonomian bergantung pada tenaga pelaut. Namun, krisis penelantaran mengungkap sisi gelap rantai pasok global—ketika pekerja diperlakukan seolah dapat dibuang, sementara celah hukum memungkinkan eksploitasi terus berkembang.

Seiring industri pelayaran terus tumbuh, kebutuhan mendesak untuk melakukan reformasi juga meningkat. Tanpa tindakan tegas, penelantaran akan tetap menjadi noda di sektor maritim dan merongrong fondasi perdagangan global.

Ringkasan

• Pada 2024, tercatat rekor 3.133 pelaut ditelantarkan di seluruh dunia, dengan warga India menjadi kelompok terbesar (899 kasus).
• Penelantaran membuat awak kapal terdampar tanpa upah, perbekalan, atau jalan untuk pulang—terkadang selama berbulan-bulan atau bertahun-tahun.
• Penggunaan "bendera kemudahan" secara luas memungkinkan pemilik kapal menghindari tanggung jawab dan mengeksploitasi lemahnya regulasi.
• Desakan ekonomi, kurangnya pemahaman, dan struktur kepemilikan yang rumit membuat pelaut India sangat rentan.
• Organisasi internasional dan serikat pekerja berupaya mengatasi krisis ini, tetapi penegakan dan akuntabilitas masih menjadi tantangan besar.
• Krisis ini menyoroti biaya kemanusiaan tersembunyi dari perdagangan global dan mendesaknya reformasi di industri pelayaran.