Shanghai Menunjukkan Bagaimana Dekarbonisasi Pelayaran Mengubah Pelabuhan, Kapal, dan Pasokan Bahan Bakar

Perubahan bahan bakar yang dampaknya jauh melampaui kapal

Pelabuhan Shanghai menangani hampir 40.000 ton pengisian bahan bakar metanol hijau pada 2026, menurut angka yang disampaikan dalam North Bund International Shipping Forum. Pengisian bahan bakar gas alam cair (LNG) berikatnya mencapai 771.000 meter kubik pada 2025. Sementara itu, porsi diesel dalam energi yang digunakan di terminal peti kemasnya turun dari 47% pada 2015 menjadi 13% pada akhir 2025.

Angka-angka tersebut menunjukkan bagaimana upaya mengurangi emisi pelayaran sekaligus mengubah beberapa industri. Kapal membutuhkan mesin dan tangki bahan bakar yang berbeda. Pelabuhan memerlukan sambungan listrik, fasilitas penyimpanan, dan peralatan untuk memindahkan bahan bakar baru dengan aman. Pemasok energi membutuhkan pelanggan yang bersedia membeli bahan bakar lebih bersih, sementara awak kapal perlu dilatih untuk menggunakannya.

Dampaknya juga menjangkau barang yang dibeli orang setiap hari. Lebih dari 80% perdagangan dunia berdasarkan volume diangkut lewat laut, termasuk produk rumah tangga, barang elektronik, dan suku cadang kendaraan. Perubahan pada kapal yang mengangkut barang-barang tersebut berdampak pada pabrik, pelabuhan, dan jaringan energi yang melayani perdagangan internasional.

Shanghai menawarkan contoh praktis pergeseran ini di tengah negosiasi pemerintah mengenai aturan global. Organisasi Maritim Internasional (IMO) menyetujui usulan Kerangka Nol Bersih pada April 2025, tetapi pengesahan resminya tertunda setelah rapat pada Oktober 2025 ditangguhkan selama setahun. Investasi pada kapal dan fasilitas pelabuhan terus berjalan seiring proses yang belum tuntas tersebut.

Persyaratan target global

IMO mengadopsi strategi emisi 2023 pada Juli 2023. Strategi itu menyerukan agar emisi pelayaran internasional mencapai puncak sesegera mungkin dan mencapai nol bersih pada atau sekitar 2050, dengan mempertimbangkan perbedaan kondisi nasional.

Strategi tersebut juga menetapkan sasaran antara yang lebih dekat. Emisi gas rumah kaca tahunan harus turun setidaknya 20% pada 2030, dengan ambisi mencapai 30%, dibandingkan dengan 2008. Pada 2040, pengurangannya masing-masing setidaknya 70%, dengan ambisi mencapai 80%.

Dua target lain untuk 2030 mengukur hal yang berbeda. Intensitas karbon rata-rata harus turun setidaknya 40% dari tingkat 2008, yang berarti lebih sedikit karbon dioksida untuk setiap unit kerja transportasi, misalnya mengangkut satu ton kargo dalam jarak tertentu. Teknologi, bahan bakar, atau sumber energi yang menghasilkan nol atau nyaris nol emisi gas rumah kaca harus memasok setidaknya 5% energi pelayaran internasional, dengan ambisi mencapai 10%.

Total emisi mengukur jejak iklim industri ini. Intensitas karbon mengukur efisiensi pengangkutan kargo. Karena itu, pelayaran membutuhkan operasi yang lebih efisien sekaligus energi yang lebih bersih seiring perubahan volume perdagangan.

Perubahan jadwal

Penjelasan Administrasi Keselamatan Maritim Shanghai pada Juli 2023 mencatat panjangnya proses negosiasi di balik strategi tersebut. Amerika Serikat, Inggris, dan Kanada mendorong pengurangan sebesar 36% pada 2030 dan 96% pada 2040. Uni Eropa mengusulkan pengurangan masing-masing 29% dan 83%.

Sasaran antara yang disepakati tidak seketat usulan tersebut, dengan memadukan pengurangan minimum dan ambisi yang lebih tinggi. Penjelasan administrasi itu juga menguraikan rencana untuk mengadopsi langkah-langkah pada 2025 dan memberlakukannya pada 2027. Penundaan berikutnya mengubah jadwal tersebut.

• 2018: IMO mengadopsi strategi awal yang menargetkan pengurangan emisi gas rumah kaca tahunan setidaknya 50% pada 2050 dibandingkan dengan 2008.
• Juli 2023: Komite Perlindungan Lingkungan Laut mengadopsi strategi revisi dan target nol bersih pada atau sekitar 2050.
• April 2025: Komite menyetujui usulan Kerangka Nol Bersih untuk diedarkan sebelum pengesahan resmi.
• 14 hingga 17 Oktober 2025: Sidang khusus komite ditangguhkan selama satu tahun, sehingga pembahasan pengesahan bergeser ke 2026.
• 2030 dan 2040: Sasaran antara emisi dalam strategi tetap menjadi tolok ukur kemajuan.

IMO menyatakan kerangka tersebut biasanya akan mulai berlaku 16 bulan setelah diadopsi. Karena itu, tanggal pemberlakuannya bergantung pada penyelesaian proses hukum tersebut.

Cara kerja usulan aturan bahan bakar

Tanya jawab Kerangka Nol Bersih IMO menguraikan dua langkah yang saling terkait: standar bahan bakar global dan mekanisme penetapan harga emisi gas rumah kaca. Bersama-sama, keduanya akan menjadikan penggunaan energi yang semakin bersih sebagai pertimbangan finansial bagi pemilik kapal.

Usulan ini mencakup kapal laut dengan tonase kotor di atas 5.000, yaitu ukuran volume ruang tertutup kapal. Kapal-kapal ini menyumbang lebih dari 85% emisi pelayaran global. Para pejabat juga membahas kemungkinan memasukkan kapal dengan tonase kotor antara 400 hingga 5.000 pada masa mendatang.

Setiap kapal yang tercakup harus melaporkan intensitas gas rumah kaca bahan bakarnya setiap tahun. Kapal yang melampaui batas yang berlaku harus menutup defisit kepatuhannya melalui unit surplus yang diizinkan atau pembayaran kepada Dana Nol Bersih IMO. Kapal yang kinerjanya lebih baik dari ambang batas yang ditentukan dapat menyimpan atau mengalihkan unit surplus, sementara teknologi yang memenuhi syarat dan menghasilkan nol atau nyaris nol emisi dapat menerima imbalan finansial.

Dananya akan mendukung pelayaran yang lebih bersih, infrastruktur, riset, pelatihan, dan bantuan transisi bagi negara berkembang. Usulan registri digital akan melacak perhitungan dan unit kepatuhan. Pemerintah nasional akan menegakkan aturan melalui tanggung jawab mereka atas kapal yang terdaftar serta pemeriksaan kapal asing yang mengunjungi pelabuhan mereka.

Pengesahan resmi amendemen perjanjian membutuhkan dukungan dua pertiga dari para pihak perjanjian terkait yang hadir dan memberikan suara. IMO mencatat ada 108 pihak pada protokol MARPOL yang berlaku, yang mewakili lebih dari 97% armada niaga dunia berdasarkan tonase.

Mengapa proses produksi bahan bakar penting

Usulan aturan ini mengukur emisi sepanjang siklus hidup bahan bakar, mulai dari ekstraksi atau produksi hingga pengangkutan dan penggunaannya di atas kapal. Pendekatan ini disebut well-to-wake. Pengukurannya mencakup karbon dioksida dan gas rumah kaca lainnya, termasuk metana dan dinitrogen oksida, yang dinyatakan dalam satuan umum bernama ekuivalen karbon dioksida.

Karena itu, metode produksi bahan bakar sama pentingnya dengan mesin yang membakarnya. Listrik yang digunakan untuk memproduksi bahan bakar, emisi selama pemrosesan, serta kehilangan di sepanjang rantai pasok semuanya masuk dalam perhitungan. Berdasarkan kerangka tersebut, skema sertifikasi bahan bakar berkelanjutan yang diakui akan memverifikasi informasi emisi dan keberlanjutan secara independen.

IMO menetapkan ambang umum tidak lebih dari 19,0 gram ekuivalen karbon dioksida per megajoule energi untuk bahan bakar dan teknologi dengan emisi nol atau nyaris nol. Rata-rata saat ini yang dikutip IMO adalah 93,3 gram. Ambang batas tersebut sekitar 80% lebih rendah dari angka rata-rata itu.

Prinsip penghitungan yang sama menghubungkan pasokan listrik pelabuhan dengan kinerja iklimnya. Listrik terbarukan dapat meningkatkan manfaat menyambungkan kapal ke pasokan listrik dari darat. Untuk bahan bakar alternatif, catatan produksi yang terverifikasi menjadi bagian dari layanan yang harus disediakan pemasok, selain pengiriman yang andal.

Shanghai menggabungkan listrik dari darat dengan layanan bahan bakar baru

Presiden Asosiasi Pelabuhan dan Alur Pelayaran China, Gu Jinshan, mengatakan fasilitas listrik dari darat kini tersedia di lebih dari 90% pelabuhan nasional dan lebih dari 98% pelabuhan di Jalur Ekonomi Sungai Yangtze. Skala penggunaan listrik dari darat oleh kapal yang berkunjung telah meningkat empat kali lipat sejak 2020, dengan koridor yang menghubungkan Chongqing dan Shanghai.

Listrik dari darat memungkinkan kapal yang bersandar menggunakan listrik dari daratan alih-alih menyalakan generator berbahan bakar sendiri. Langkah ini mengurangi penggunaan bahan bakar dan emisi gas buang terkait selama kapal berada di pelabuhan. Pelayaran laut masih memerlukan perubahan lebih lanjut pada sistem penggerak, pasokan bahan bakar, dan efisiensi operasi.

Terminal peti kemas Shanghai juga telah mengubah penggunaan energinya sendiri. Penurunan porsi diesel dari 47% menjadi 13% berarti pengurangan 34 poin persentase dalam satu dekade, mencerminkan peralihan ke listrik dan sumber energi lainnya.

Selama periode perencanaan China 2021 hingga 2025, Shanghai menjadi salah satu dari sedikit pelabuhan yang mampu menyediakan LNG berikat dan metanol hijau melalui pemindahan antar kapal. Bunkering adalah istilah pelayaran untuk pengisian bahan bakar; pemindahan bahan bakar dari kapal pemasok memberi pelabuhan cara lain untuk melayani kapal.

Angka dari forum tersebut menunjukkan pengisian metanol hijau hampir mencapai 40.000 ton pada 2026 dan memperkirakan pengiriman LNG berikat akan melampaui volume 2025 sebesar 771.000 meter kubik. Hal ini menciptakan pekerjaan bagi pemasok bahan bakar, operator penyimpanan, produsen peralatan, dan penyedia layanan keselamatan, selain pelabuhan itu sendiri.

Koridor hijau menghubungkan kedua ujung pelayaran

Shanghai bekerja sama dengan Los Angeles, Long Beach, Hamburg, dan Melbourne untuk membangun koridor pelayaran hijau. Kemitraan ini bertujuan menyelaraskan kapal, pasokan bahan bakar, infrastruktur pelabuhan, dan layanan di sepanjang rute perdagangan tertentu.

Hasil kerja sama koridor Shanghai, Los Angeles, dan Long Beach diumumkan dalam North Bund forum 2025. Pada 2026, Shanghai memaparkan sasaran pengembangan dan peta jalan bersama Hamburg, serta rancangan rencana implementasi bersama Melbourne.

Pemilik kapal yang memilih bahan bakar baru membutuhkan kepastian bahwa bahan bakar itu tersedia di tempat kapal beroperasi. Koordinasi pelabuhan dan pemasok di sepanjang rute memberi investasi kapal dan infrastruktur bahan bakar rencana operasi bersama.

Direktur eksekutif Pelabuhan Los Angeles, Gene Seroka, menyoroti skala perdagangan yang terlibat. Angka yang disampaikan dalam forum tersebut menunjukkan arus peti kemas pelabuhan itu pada kuartal ketiga mendekati 3 juta unit ekuivalen dua puluh kaki, ukuran standar lalu lintas peti kemas. China menyumbang lebih dari 40% aktivitas bisnisnya dan nilainya lebih dari dua kali lipat mitra dagang terbesar kedua.

Seroka juga mengatakan bahwa pengurangan emisi sebesar 10% dari kapal-kapal yang berlayar antara Shanghai dan Los Angeles setara dengan seluruh polusi yang dihasilkan Pelabuhan Los Angeles selama satu tahun. Perbandingan itu menunjukkan mengapa upaya koridor tersebut melampaui peralatan yang beroperasi di dalam masing-masing pelabuhan.

Galangan kapal menghadapi berbagai pilihan bahan bakar sekaligus

Sekretaris Partai Komunis di Universitas Maritim Shanghai, Cao Rongrui, mengatakan porsi armada global yang mampu menggunakan bahan bakar alternatif meningkat dari 2,9% pada awal 2018 menjadi 9,7% pada 2026. Ini merupakan kenaikan 6,8 poin persentase, atau lebih dari tiga kali lipat.

Pembuat kapal merespons berbagai pilihan energi, termasuk LNG, metanol, amonia, hidrogen, dan baterai. Bahan bakar yang berbeda membutuhkan mesin, tangki, pipa, ventilasi, dan pengaturan keselamatan yang berbeda. Perancang harus mempertimbangkan lokasi kapal mengisi bahan bakar serta cara awak kapal mengoperasikan dan merawat peralatannya.

Wang Kunhui, manajer umum COSCO Shipping Development, mengatakan armada milik perusahaan dan kapal yang dipesan secara keseluruhan mencakup lebih dari 100 kapal dengan sistem bahan bakar ganda, dengan kapasitas bobot mati 14 juta ton. Bobot mati mengukur daya angkut kapal, termasuk kargo, bahan bakar, dan pasokan. Pilihan perusahaan mencakup metanol dan LNG.

Bagi galangan kapal dan produsen peralatan, persaingan kini semakin mencakup integrasi sistem penggerak, peningkatan efisiensi energi, dan penyediaan layanan pemeliharaan. Cao menggambarkan tantangan yang lebih luas sebagai upaya menghubungkan teknologi dengan aturan, layanan, dan sumber daya manusia. Ketersediaan bahan bakar dan pengaturan sertifikasi yang kompatibel menjadi kebutuhan operasional praktis begitu kapal meninggalkan galangan.

Kapal lama dan pekerja juga membutuhkan investasi

Direktur jenderal Otoritas Maritim Denmark, Brian Mikkelsen, menceritakan sebuah kapal curah yang dibangun pada 2009 dan berhasil menghemat 1.806 ton bahan bakar per tahun setelah penilaian operasi dan pilihan teknologinya, yang kemudian diikuti peningkatan efisiensi. Penghematan itu setara dengan sekitar 17,5% dari konsumsi sebelumnya dan biaya bahan bakar tahunan sekitar $1 juta, belum termasuk manfaat kepatuhan.

Contoh itu menunjukkan jalur lain bagi pemilik kapal yang sudah beroperasi untuk mengurangi emisi. Perencanaan kecepatan dan rute yang lebih baik, peningkatan peralatan, dan pengelolaan operasi dapat mengurangi kebutuhan bahan bakar sembari pasokan bahan bakar yang lebih bersih terus berkembang. IMO juga menyebut koordinasi waktu kedatangan yang lebih baik sebagai cara mengurangi waktu tunggu berjam-jam atau berhari-hari di luar pelabuhan dengan mesin tetap menyala.

Investasi juga perlu menjangkau pekerja dan negara dengan industri pelayaran yang kurang sejahtera. Komisaris sekaligus kepala eksekutif Otoritas Maritim Liberia, Neto Zarzar Lighe, menyoroti kebutuhan akan pembiayaan terjangkau, bantuan teknis, dan pelatihan, selain investasi pada fasilitas pengisian bahan bakar, sistem energi, dan rantai pasok maritim.

Direktur pemasaran Lloyd's Register, Philippa Charlton, menekankan perlunya infrastruktur pendukung, prosedur operasi yang aman, dan keterampilan pemeliharaan mesin yang lebih baik. Pekerjaan di laut maupun di darat akan membutuhkan pengetahuan yang diperbarui seiring perubahan bahan bakar dan peralatan.

Dukungan yang sudah ada dari IMO mencakup GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES, dan jaringan global Pusat Kerja Sama Teknologi Maritim. Strategi IMO meminta pemerintah mempertimbangkan biaya transportasi, ketahanan pangan, dan akses pasar saat menilai langkah-langkah baru, dengan perhatian khusus pada negara berkembang kepulauan kecil dan negara kurang berkembang.

Pengalaman Shanghai mempertemukan kebutuhan-kebutuhan tersebut: kapal membutuhkan bahan bakar, pelabuhan membutuhkan infrastruktur, dan keduanya membutuhkan pekerja terlatih. Tahap berikutnya bergantung pada penyelarasan investasi tersebut dengan energi yang lebih bersih dan terverifikasi serta penyelesaian aturan global.

Poin Utama

• Shanghai melaporkan pengisian bahan bakar metanol hijau hampir 40.000 ton pada 2026 dan pengisian LNG berikat sebesar 771.000 meter kubik pada 2025.
• Porsi diesel dalam penggunaan energi di terminal peti kemas Shanghai turun dari 47% pada 2015 menjadi 13% pada akhir 2025.
• Strategi IMO menargetkan emisi pelayaran internasional nol bersih pada atau sekitar 2050, dengan sasaran pengurangan antara pada 2030 dan 2040.
• Usulan Kerangka Nol Bersih memadukan standar bahan bakar dengan penetapan harga emisi. Pembahasan pengesahan yang semula dijadwalkan pada Oktober 2025 ditunda hingga 2026.
• Sertifikasi bahan bakar, layanan pelabuhan yang terkoordinasi, efisiensi kapal, dan pelatihan pekerja merupakan kunci agar pelayaran yang lebih bersih dapat beroperasi secara andal.