China Usulkan Aturan Nasional untuk Mengemudi Otonom, Bebankan Pelanggaran Lalu Lintas kepada Produsen Mobil

Tanggung jawab ditentukan oleh siapa yang mengemudikan

China mengusulkan kerangka hukum nasional yang mewajibkan produsen atau importir menangani pelanggaran lalu lintas yang terjadi saat fungsi mengemudi otonom kendaraan aktif. Revisi Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan tersebut, yang diajukan untuk pembacaan pertama pada 25 Agustus 2026, akan tetap memberlakukan aturan bagi mobil konvensional terhadap kendaraan yang menggunakan sistem bantuan pengemudi.

Pembedaan ini menjadi inti bab baru yang diusulkan, yang mencakup Pasal 95 hingga 103. Alih-alih menetapkan tanggung jawab hanya karena sebuah mobil memiliki teknologi otonom, rancangan tersebut mempertanyakan apakah teknologi itu benar-benar mengendalikan kendaraan saat pelanggaran terjadi. Produsen atau importir yang berpendapat bahwa pelanggaran itu tidak terkait dengan fungsi otonom harus memberikan bukti.

Usulan ini juga menetapkan persyaratan untuk persetujuan produksi, impor, dan pengoperasian di jalan umum, memasukkan kendaraan otonom ke dalam asuransi wajib kecelakaan lalu lintas, serta memberi otoritas lalu lintas akses ke data kendaraan untuk penyelidikan kecelakaan. Usulan tersebut tidak otomatis membuat produsen mobil bertanggung jawab atas ganti rugi dalam setiap kecelakaan. Ganti rugi perdata, tanggung jawab produk, dan tanggung jawab pidana tetap menjadi persoalan terpisah.

Pembedaan ini akan berdampak pada pasar yang sudah luas menggunakan sistem bantuan pengemudi. Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi melaporkan bahwa sistem bantuan pengemudi gabungan Level 2 mencapai tingkat penetrasi 70,5% pada kendaraan penumpang selama 2026. Sebagian besar kendaraan dengan fitur ini akan tetap berada di luar ketentuan yang mewajibkan perusahaan menangani pelanggaran saat kendaraan beroperasi secara otonom.

Rancangan tersebut belum menjadi undang-undang. Pembacaan pertama dan pembahasan selanjutnya menandai dimulainya pengkajian legislatif, dengan para anggota parlemen telah meminta perincian lebih lanjut mengenai kewajiban pengemudi, tanggung jawab pada berbagai tingkat otomasi, serta hubungan antara penegakan aturan lalu lintas dan ganti rugi kecelakaan.

Kerangka nasional melampaui uji coba lokal

Revisi yang diusulkan memuat 170 pasal dalam sembilan bab. Ini akan menjadi revisi komprehensif pertama terhadap Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan sejak undang-undang itu berlaku pada 2004, setelah perubahan yang lebih terbatas pada 2007, 2011, dan 2021.

Menteri Kehakiman He Rong, yang memaparkan usulan tersebut kepada para anggota parlemen, mengatakan perubahan teknologi transportasi dan perkembangan ekonomi membuat ketentuan yang ada tidak lagi sepenuhnya memenuhi kebutuhan praktis terkait tanggung jawab keselamatan lalu lintas, pengelolaan, penegakan hukum, dan pertanggungjawaban hukum.

Hingga kini, mengemudi otonom sebagian besar diatur melalui standar teknis, langkah administratif, program uji coba, dan peraturan daerah. Zona pengujian di sejumlah kota mulai menerbitkan izin dengan pengawasan pada 2017. China menetapkan standar klasifikasi nasional dengan enam tingkat otomasi pada 2021, sementara Shenzhen mengesahkan undang-undang tanggung jawab kendaraan otonom tingkat daerah pada 2022. Beijing juga menetapkan aturan yang mengizinkan pengoperasian di area tertentu.

Langkah-langkah tersebut memungkinkan pengujian dan penerapan teknologi berkembang, tetapi belum menciptakan satu jawaban nasional untuk setiap persoalan mengenai akses ke jalan umum atau tanggung jawab. Bab baru ini berupaya membangun landasan hukum tersebut tanpa menganggap semua kendaraan yang dipasarkan sebagai kendaraan pintar sebagai kendaraan otonom.

Wang Ying, profesor di fakultas hukum Renmin University of China, menyebut usulan itu sebagai kerangka yang mencakup perizinan, penggunaan jalan, penyelidikan kecelakaan, data kendaraan, dan asuransi. Menurutnya, pendekatan luas tersebut memberi ruang bagi perubahan teknologi dan aturan lanjutan. Fleksibilitas itu juga berarti sejumlah persoalan praktis akan bergantung pada ketentuan berikutnya, bukan hanya undang-undang ini.

Bantuan pengemudi bukan mengemudi otonom

Pasal 95 mendefinisikan kendaraan otonom sebagai kendaraan yang dapat secara terus-menerus menjalankan semua tugas mengemudi dinamis tanpa pengemudi manusia dalam kondisi pengoperasian yang telah dirancang. Tugas mengemudi dinamis berarti mengendalikan mobil dan merespons kondisi jalan, termasuk mengarahkan kendaraan, mengerem, dan memantau lalu lintas di sekitarnya.

Sebaliknya, sistem bantuan pengemudi membantu seseorang menjalankan hanya sebagian dari tugas-tugas tersebut. Kendaraan yang hanya dilengkapi sistem bantuan, atau kendaraan otonom yang fungsi otonomnya tidak diaktifkan, akan dikelola seperti kendaraan konvensional.

Pembedaan ini memisahkan kemampuan dari penggunaan aktual. Perlengkapan mobil saja tidak menentukan siapa yang menangani pelanggaran lalu lintas. Mode pengoperasian kendaraan pada saat kejadianlah yang akan menjadi pertimbangan.

Tingkat otomasi membantu menjelaskan batas tersebut. Sistem Level 2 membantu mengendalikan kendaraan, tetapi pengemudi harus tetap mengawasi jalan. Sistem Level 3 dapat menjalankan tugas mengemudi dalam kondisi tertentu, tetapi mungkin mengharuskan manusia mengambil alih kendali. Sistem Level 4 dapat beroperasi tanpa campur tangan manusia dalam kondisi pengoperasian yang diizinkan. Definisi dalam rancangan tersebut bergantung pada fungsi mengemudi dan penggunaannya, bukan hanya label pemasaran.

Akses ke jalan disertai batas pengoperasian

Pasal 96 akan mewajibkan kendaraan otonom yang mengajukan persetujuan produksi atau izin impor untuk lulus pengujian guna memastikan kepatuhan terhadap aturan lalu lintas jalan. Dengan demikian, persetujuan akan mencakup pembuktian perilaku berkendara yang sesuai hukum, bukan sekadar menunjukkan bahwa teknologi dapat menggerakkan kendaraan tanpa kendali manusia.

Setelah terdaftar, fungsi otonom hanya dapat diaktifkan dalam kondisi yang menjadi dasar perancangannya. Produsen dan importir harus mencegah pengaktifan di luar kondisi tersebut. Batasan itu dapat terkait lokasi atau keadaan pengoperasian yang dirancang bagi suatu sistem; izin yang diberikan bukan berarti kendaraan boleh mengemudi otonom tanpa batas di semua tempat.

Rancangan tersebut juga melarang modifikasi tanpa izin dan mewajibkan perusahaan melindungi keselamatan jalan, keamanan siber, dan keamanan data. Kewajiban ini menghubungkan persetujuan dengan pengoperasian yang tetap aman, termasuk perlindungan dari perubahan yang dapat mengganggu fungsi kendaraan yang diizinkan.

Standar teknis wajib tersendiri, Persyaratan Keselamatan untuk Sistem Mengemudi Otonom Kendaraan Terhubung Cerdas, dijadwalkan berlaku pada 1 Juli 2027. Standar yang diumumkan Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi pada 4 Agustus itu mencakup sistem Level 3 dan Level 4 serta mewajibkan tingkat keselamatan yang setidaknya setara dengan pengemudi berkualifikasi yang penuh perhatian. Sistem Level 3 juga harus memantau apakah pengemudi mampu mengambil alih kendali.

Standar dan undang-undang yang diusulkan itu menjawab persoalan yang berbeda. Persyaratan teknis menetapkan ambang keselamatan sistem. Undang-undang lalu lintas akan menetapkan syarat penggunaan jalan yang sah dan prinsip penanganan pelanggaran. Keduanya tidak boleh dianggap sebagai izin menyeluruh untuk menggunakan fungsi otonom di jalan mana pun.

Pelanggaran lalu lintas dan ganti rugi kecelakaan adalah hal berbeda

Pasal 97 akan menempatkan produsen atau importir sebagai pihak yang menangani pelanggaran lalu lintas saat fungsi otonom aktif. Jika perusahaan membantah adanya kaitan antara pelanggaran dan fungsi tersebut, perusahaan harus memberikan bukti untuk mendukung argumennya.

Zheng Fei, profesor di Institut Hukum Pembuktian dan Ilmu Forensik China University of Political Science and Law serta penasihat pemerintah untuk ketentuan tersebut, mengatakan pembedaan itu menanggapi asumsi mendasar dalam undang-undang lalu lintas yang berlaku: bahwa pengemudi manusia selalu mengendalikan kendaraan.

Namun, menangani pelanggaran lalu lintas tidak sama dengan membayar seluruh kerugian setelah kecelakaan. Tabrakan dapat melibatkan beberapa persoalan hukum, termasuk apakah aturan lalu lintas dilanggar, apakah ada cacat produk, siapa yang harus memberi ganti rugi kepada korban, dan apakah suatu tindakan tergolong tindak pidana. Zheng mengingatkan bahwa rancangan tersebut belum sepenuhnya menyelesaikan persoalan ganti rugi perdata, tanggung jawab produk, atau tanggung jawab pidana.

Pasal 99 akan memberlakukan sistem asuransi wajib tanggung jawab kecelakaan lalu lintas kendaraan bermotor China untuk kendaraan otonom, dengan pengaturan rinci yang akan ditetapkan oleh Dewan Negara. Produsen, importir, dan pemilik juga akan didorong untuk membeli asuransi komersial. Usulan ini menetapkan kerangka asuransi, tetapi tidak menyelesaikan seluruh sengketa mengenai cakupan perlindungan atau pembagian akhir kerugian.

Data kendaraan akan menjadi bukti utama

Penentuan apakah fungsi mengemudi otonom sedang aktif memerlukan bukti tentang apa yang dilakukan kendaraan pada saat kejadian. Pasal 98 akan mengizinkan otoritas pengelola lalu lintas memperoleh data kendaraan otonom untuk penyelidikan kecelakaan dan mewajibkan produsen, importir, atau organisasi yang ditunjuk untuk bekerja sama.

Ketentuan ini melampaui uraian singkat tentang usulan tersebut yang tidak menjelaskan akses ke data. Ketentuan itu menetapkan kewenangan penyelidikan dan kewajiban untuk bekerja sama, meskipun belum menjawab semua pertanyaan tentang bagaimana rekaman akan disimpan, diperiksa, atau digunakan dalam perkara yang disengketakan.

Zheng menilai penyimpanan data dan perlindungan dari manipulasi sebagai persoalan yang perlu diperjelas lebih lanjut. Ia memperingatkan bahwa produsen mobil dapat menonaktifkan sistem otonom dan mengangkat kekhawatiran tentang kemungkinan manipulasi setelah kecelakaan untuk menghindari tanggung jawab. Ini merupakan kekhawatiran mengenai keandalan bukti, bukan tuduhan bahwa produsen tertentu telah melakukannya.

Persoalan terkait lainnya adalah peralihan kendali antara sistem dan manusia. Insiden dapat terjadi saat pengemudi mengambil alih setelah kendaraan beroperasi secara otonom, atau saat sistem mulai mengambil alih kendali. Mengetahui bahwa suatu fungsi dinyalakan atau dimatikan mungkin tidak cukup menjelaskan apakah peralihan itu berlangsung dengan aman atau siapa yang gagal bertindak.

Bab tersebut juga mencakup perlindungan data kendaraan dan informasi pribadi, penilaian risiko, pelatihan pemilik, serta panduan pengoperasian. Penyelidik kecelakaan membutuhkan rekaman yang dapat digunakan, sementara pengguna kendaraan perlu mendapat perlindungan atas informasi pribadi mereka. Aturan akhir harus membuat kewajiban-kewajiban tersebut berjalan beriringan.

Anggota parlemen meminta kejelasan lebih lanjut mengenai kewajiban pengemudi dan perusahaan

Dalam pembahasan kelompok pada 28 Agustus, anggota Komite Tetap Kongres Rakyat Nasional mengusulkan perubahan terkait tanggung jawab, terminologi, dan sistem bantuan pengemudi. Usulan tersebut belum menjadi ketentuan yang disahkan.

Anggota Komite Wang Tiemin menyerukan agar tanggung jawab dibedakan menurut tingkat otomasi. Ia mengusulkan agar pengembang sistem dan produsen kendaraan memikul tanggung jawab utama atas pelanggaran dan kecelakaan saat kendaraan beroperasi dengan otomasi tinggi dan penuh, disertai kewajiban lebih jelas bagi pengemudi untuk mengambil alih kendali saat menggunakan sistem bantuan.

Anggota Komite Xu Hui berpendapat bahwa keselamatan juga bergantung pada perawatan kendaraan, pengoperasian sistem, serta kemampuan organisasi terkait dalam menyediakan perlindungan. Ia meminta adanya kewajiban tegas bagi pengemudi, pemilik atau pengelola, serta pihak lain yang bertanggung jawab atas keselamatan, berikut keterkaitannya dengan tanggung jawab perdata, produk, dan asuransi.

Li Huiqiong, anggota Komite lainnya, mengusulkan kewajiban khusus untuk sistem bantuan: pengemudi harus tetap memegang kendali dan tidak sepenuhnya bergantung pada teknologi, sementara produsen harus menjelaskan keterbatasan dan kondisi penggunaan secara jelas. Xian Tie ke menyarankan agar judul dan ketentuan dalam bab tersebut diperluas sehingga secara lebih langsung mencakup sistem bantuan pengemudi.

Usulan-usulan ini menunjukkan kesenjangan antara pembedaan umum dalam rancangan dan kasus-kasus individual yang sulit. Sistem mungkin gagal memperingatkan adanya rintangan, atau pengemudi mungkin tidak merespons peringatan. Penggolongan mobil sebagai kendaraan dengan sistem bantuan atau otonom saja tidak serta-merta menyelesaikan semua persoalan tanggung jawab yang timbul dari kejadian tersebut.

Klaim pemasaran menghadapi batasan lebih tegas

Rancangan tersebut akan mewajibkan produsen dan importir membedakan fungsi otonom dari sistem bantuan pengemudi serta melarang klaim yang keliru atau berlebihan. Ketentuan ini menanggapi sengketa seputar penggunaan istilah seperti mengemudi cerdas, yang dapat membuat pembeli mengira kendaraan membutuhkan lebih sedikit pengawasan daripada yang sebenarnya.

Kampanye regulasi pada 2025 membatasi penggunaan istilah mengemudi otonom untuk sistem Level 2, dengan denda yang dilaporkan mencapai 1 juta yuan untuk klaim berlebihan. Undang-undang nasional yang diusulkan akan memasukkan pembedaan tersebut ke dalam kerangka yang lebih luas untuk mengatur penggunaan jalan dan tanggung jawab.

Cui Dongshu, sekretaris jenderal Dewan Informasi Pasar Mobil Penumpang di Asosiasi Dealer Mobil China, mengatakan aturan yang lebih jelas dan standar wajib akan mempersulit perusahaan melebih-lebihkan kemampuan atau menghindari tanggung jawab. Saat menjelaskan pandangannya tentang standar keselamatan, ia mengatakan:

"Standar wajib bukan dimaksudkan untuk membatasi inovasi, melainkan untuk menetapkan jalur yang aman bagi industri mengemudi otonom," kata Cui.

Tekanan komersial di balik klaim tersebut cukup besar. Para produsen memamerkan ambisi mereka dalam mengemudi otonom di Beijing Auto Show pada April, ketika penjualan kendaraan penumpang domestik turun 17% pada kuartal pertama. Perangkat lunak dan fungsi otomatis telah menjadi cara untuk bersaing saat margin kendaraan berada di bawah tekanan.

Angka penetrasi 70,5% untuk sistem bantuan Level 2 yang dilaporkan kementerian dibandingkan dengan 34,2% untuk navigasi dengan pengemudian otomatis, selisih 36,3 poin persentase. Angka-angka ini menggambarkan penggunaan fitur, bukan proporsi mobil yang secara hukum diizinkan beroperasi tanpa pengawasan pengemudi. Nama suatu fungsi navigasi tidak menentukan status hukumnya.

Jadwal legislasi dan catatan penerapan

Usulan tersebut menyusul beberapa tahun pemberian izin, penerapan undang-undang daerah, dan penyusunan aturan teknis. Naskah rancangan mencantumkan 28 Agustus hingga 26 September 2026 sebagai periode konsultasi publik. Belum ada tanggal yang diumumkan untuk pengesahan akhir atau mulai berlakunya undang-undang.

• 2017: Zona pengujian di sejumlah kota mulai memberikan izin uji kendaraan otonom dengan pengawasan.
• 2021: China memperkenalkan standar nasional yang mengklasifikasikan otomasi mengemudi ke dalam enam tingkat.
• 2022: Shenzhen mengesahkan undang-undang tanggung jawab kendaraan otonom tingkat daerah.
• Desember 2025: Model Deepal dan Arcfox menerima persetujuan akses pasar Level 3 pertama di China untuk kendaraan penumpang konvensional. Beijing juga menerbitkan izin penggunaan jalan Level 3 kepada Changan dan BAIC.
• 25 Agustus 2026: Revisi undang-undang lalu lintas nasional diajukan untuk pembacaan pertama.
• 28 Agustus 2026: Anggota parlemen mengadakan pembahasan kelompok dan periode konsultasi publik yang disebutkan dimulai.
• 26 September 2026: Batas akhir konsultasi yang disebutkan.
• 1 Juli 2027: Standar keselamatan wajib Level 3 dan Level 4 dijadwalkan mulai berlaku.

Penerapan teknologi ini juga menghadapi masalah keandalan. Lebih dari 100 taksi robot Baidu dilaporkan mogok di Wuhan pada Maret 2026. Izin Level 4 baru dilaporkan dibekukan selama tiga bulan dan kembali diberikan secara bertahap sejak akhir Juli. Penyebab gangguan tersebut tidak dijelaskan secara terbuka dalam laporan-laporan itu, sehingga insiden tersebut tidak membuktikan penyebab teknis atau temuan hukum terhadap perusahaan.

Revisi undang-undang lalu lintas yang lebih luas juga akan menangani risiko pengemudi manusia. Penggunaan ponsel genggam atau menonton video saat mengemudi, jika menyebabkan kecelakaan atau konsekuensi serius lainnya, dapat dikenai denda 200 hingga 500 yuan dan kemungkinan penangguhan surat izin mengemudi selama tiga bulan. Bab tentang kendaraan otonom merupakan bagian dari revisi yang lebih luas, bukan pengganti kewajiban pengemudi kendaraan konvensional.

Poin-Poin Utama

• Rancangan tersebut akan mewajibkan produsen atau importir menangani pelanggaran lalu lintas yang terjadi saat fungsi mengemudi otonom aktif.
• Sistem bantuan pengemudi dan kendaraan otonom yang fungsi otonomnya tidak diaktifkan akan tetap tunduk pada aturan kendaraan konvensional.
• Perusahaan yang membantah kaitan antara pelanggaran dan fungsi mengemudi otonom harus memberikan bukti.
• Persetujuan produksi dan impor akan mensyaratkan pengujian kepatuhan terhadap aturan lalu lintas, dengan pengaktifan fungsi dibatasi pada kondisi pengoperasian yang telah dirancang.
• Otoritas lalu lintas dapat memperoleh data kendaraan untuk penyelidikan kecelakaan, sementara ketentuan penyimpanan dan perlindungan bukti masih perlu diperjelas.
• Asuransi kecelakaan wajib akan mencakup kendaraan otonom, tetapi rancangan tersebut tidak otomatis mengalihkan seluruh tanggung jawab ganti rugi kecelakaan kepada produsen mobil.
• Usulan ini belum menjadi undang-undang. Konsultasi publik dijadwalkan berakhir pada 26 September 2026, sementara standar keselamatan wajib yang terpisah akan berlaku pada 1 Juli 2027.