Indonesia Dorong Perundingan Ulang Pinjaman Whoosh Saat KAI Soroti Risiko Bom Waktu

Upaya perundingan ulang bertujuan melindungi KAI dan menjaga Whoosh tetap beroperasi

Indonesia bersiap membuka kembali perundingan dengan China mengenai utang yang digunakan untuk membiayai kereta cepat Jakarta–Bandung, yang dikenal sebagai Whoosh. Langkah yang dipimpin Menteri Badan Usaha Milik Negara Erick Thohir ini bertujuan mengurangi tekanan terhadap Kereta Api Indonesia (KAI), operator kereta api milik negara yang menjadi inti proyek tersebut. Salah satu opsi yang dibahas adalah membiarkan KAI berfokus menjalankan kereta, sementara negara mengambil alih tanggung jawab atas infrastruktur utama seperti rel dan stasiun. Tujuannya adalah mengurangi beban aset berumur panjang dan pinjaman besar pada neraca KAI, sekaligus melindungi layanan andalan yang telah mengubah pola perjalanan di Jawa Barat.

Whoosh mulai beroperasi pada Oktober 2023 dan memangkas waktu perjalanan sejauh 142 kilometer antara Jakarta dan Bandung menjadi sekitar 45 menit. Jumlah penumpang terus meningkat. Jalur ini mengangkut 2,9 juta penumpang pada paruh pertama 2025, sekitar 10 persen lebih tinggi dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Namun, popularitasnya belum mampu mengimbangi beban pinjaman konstruksi dan biaya keterlambatan. Biaya proyek mencapai sekitar 119,6 triliun rupiah atau 7,3 miliar dolar, dengan tiga perempatnya dibiayai Bank Pembangunan China. Pinjaman awal dikenai suku bunga tahunan sekitar 2 persen. Setelah pandemi dan masalah pembebasan lahan menaikkan biaya sekitar 1,2 miliar dolar, Indonesia menerima tambahan pinjaman dengan bunga 3,4 persen.

Tekanan utang kini terlihat dalam kinerja keuangan perusahaan. KAI, yang memegang saham domestik terbesar di operator PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) melalui konsorsium BUMN, melaporkan kerugian sebesar 1,24 triliun rupiah terkait jalur tersebut pada paruh pertama 2025. Angka itu membaik dibandingkan periode yang sama tahun lalu, tetapi masih menjadi beban berat. Erick Thohir memberi isyarat bahwa pemerintah tidak akan menyetujui rencana perpanjangan jalur ke Surabaya sebelum utang Whoosh berada pada tingkat yang berkelanjutan. Negara juga menyuntikkan 1,8 triliun rupiah ke KAI tahun ini, tetapi para pejabat menegaskan dana tersebut dialokasikan untuk memperluas layanan kereta komuter di kawasan Jabodetabek, bukan untuk membiayai kembali proyek kereta cepat.

Bagaimana pembiayaannya dan mengapa perhitungannya sulit

Struktur proyek ini membantu menjelaskan tekanan yang terjadi saat ini. KCIC adalah usaha patungan investor Indonesia dan China. Di pihak Indonesia, kendaraan pemegang sahamnya adalah Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), yang dikendalikan perusahaan-perusahaan negara, termasuk KAI, perusahaan konstruksi Wijaya Karya, operator jalan tol Jasa Marga, dan perusahaan perkebunan Perkebunan Nusantara VIII. PSBI memiliki 60 persen saham KCIC, sementara sisanya dimiliki konsorsium China, Beijing Yawan HSR. Pendanaan proyek mengikuti pola umum pembangunan jalur kereta. Para pemegang saham menyumbang modal untuk menutup seperempat biaya, sedangkan pinjaman senior dalam jumlah besar dari Bank Pembangunan China membiayai sisanya.

Biaya pinjaman sangat berpengaruh bagi proyek kereta. Bahkan dengan suku bunga dasar yang rendah, pinjaman bernilai miliaran dolar akan menghasilkan beban bunga yang besar. Suku bunga tahunan awal sebesar 2 persen tampak dapat dikelola ketika anggaran masih lebih kecil dan jadwal lebih ketat. Pandemi mengganggu rantai pasok, pembatasan aktivitas memperlambat tenaga kerja, dan pembebasan lahan memakan waktu lebih lama dari perkiraan. Indonesia dan China sepakat bahwa tambahan 18 triliun rupiah atau sekitar 1,2 miliar dolar dibutuhkan untuk menyelesaikan jalur tersebut. Tambahan itu dikenai bunga lebih tinggi, yakni 3,4 persen. Suku bunga gabungan dan pokok pinjaman yang lebih besar meningkatkan kebutuhan pembayaran tahunan, sementara tim operasional masih menangani berbagai kendala pada masa awal pengoperasian.

Pertumbuhan pendapatan belum mampu mengimbangi pembayaran yang jatuh tempo. Jalur kereta membutuhkan waktu untuk mencapai jumlah penumpang yang stabil. Permintaan bergantung pada jalur pengumpan, akses ke tujuan akhir, harga, dan keandalan layanan. Para pejabat dan anggota parlemen mengatakan jumlah penumpang saat ini masih di bawah proyeksi awal. Beberapa proyeksi sebelumnya memperkirakan 50 ribu hingga 76 ribu penumpang per hari pada tahap awal operasi stabil. Menurut paparan kepada parlemen, tingkat keterisian aktual mendekati 40 hingga 50 persen dari skenario pesimistis. Penjualan tiket, yang saat ini diperkirakan sekitar 1,5 triliun rupiah per tahun, menutup sebagian biaya operasional dan pemeliharaan, tetapi belum cukup untuk membayar seluruh bunga dan cicilan pokok. KAI dilaporkan harus membayar hampir 2 triliun rupiah per tahun untuk bunga terkait proyek ini, angka yang menunjukkan kesenjangan antara arus kas operasional dan kebutuhan pembiayaan.

Ringkasan struktur pinjaman

- Total biaya: sekitar 119,6 triliun rupiah atau 7,3 miliar dolar. - Porsi pemberi pinjaman: 75 persen dari Bank Pembangunan China, 25 persen dari pemegang saham. - Bunga: pinjaman awal sekitar 2 persen, tambahan untuk pembengkakan biaya sekitar 3,4 persen. - Struktur: pinjaman senior kepada KCIC, dengan modal dari PSBI dan Beijing Yawan HSR untuk membiayai sisanya.

Jumlah penumpang dan operasi awal

Whoosh telah membuktikan kelayakan konsep kereta antarkota cepat di Indonesia. Waktu perjalanan dari ujung ke ujung hanya sebagian kecil dari perjalanan dengan mobil di jalan tol yang padat. Layanan kereta cepat ini juga meningkatkan permintaan terhadap kereta pengumpan. Penumpang dapat melanjutkan perjalanan dengan layanan antar-jemput singkat ke stasiun di pusat Kota Bandung, serta menggunakan LRT Jakarta dan layanan lainnya di terminal Halim. Dampak jaringan ini seharusnya menguat seiring perbaikan koneksi antarmoda, tetapi peningkatan awal belum menutup kesenjangan keuangan akibat pembengkakan biaya.

Siapa membayar apa dalam rencana baru

Menteri Erick mengusulkan model yang membuat KAI berfokus pada operasional, termasuk sarana kereta, jadwal, dan mutu layanan, sementara negara mengambil alih infrastruktur utama, termasuk rel, listrik, dan stasiun. Pemisahan aset dapat mengubah kondisi keuangan. Badan publik dapat mencatat infrastruktur berumur panjang dalam pembukuannya dan menggunakan pinjaman dengan tenor lebih panjang. KAI kemudian membayar biaya akses jalur atau biaya konsesi. Tujuannya adalah mengurangi biaya bunga di perusahaan operasional, menghapus beban penyusutan dalam laporan laba rugi KAI untuk aset yang tidak lagi dimilikinya, serta memberi ruang bagi manajemen untuk berfokus pada pendapatan dan layanan.

Banyak sistem perkeretaapian memisahkan operasional dan infrastruktur. Dalam praktiknya, pemilik publik atas rel dan stasiun dapat membiayai kembali aset dengan instrumen yang didukung pemerintah dan berbiaya lebih rendah, atau melalui pembiayaan campuran. Sumbernya dapat mencakup pinjaman multilateral, penerbitan obligasi lokal, atau produk terstruktur dengan kupon lebih rendah. Perusahaan operasional membayar biaya akses yang disepakati, dengan mempertimbangkan nilai sosial dan potensi komersial. Jika Indonesia menempuh pendekatan ini untuk Whoosh, negara kemungkinan akan memperkuat pengawasan guna memastikan biaya akses tetap mendorong efisiensi sekaligus mengakui manfaat publik berupa perjalanan yang lebih cepat dan keterhubungan ekonomi antarkota.

Danantara turun tangan menjadi perantara solusi

Badan pengelola investasi negara Indonesia, Danantara, kini berada di tengah proses tersebut. Danantara menjadikan Whoosh sebagai prioritas dan bekerja sama dengan KAI untuk mengkaji opsi restrukturisasi utang KCIC dan penyeimbangan kembali eksposur ekuitas. Mandat dan fleksibilitas Danantara memungkinkannya menghadirkan modal baru, mengambil alih sebagian pinjaman, atau mengatur struktur baru yang mengurangi beban kas jangka pendek KAI dan perusahaan-perusahaan PSBI. Langkah itu dapat berupa negosiasi untuk menurunkan bunga, memperpanjang jatuh tempo, meminta masa tenggang pembayaran pokok, atau menggabungkan beberapa opsi sekaligus.

Kepala operasional Danantara, Dony Oskaria, mengonfirmasi bahwa peninjauan sedang berlangsung dan terus berjalan. Ia menjelaskan perkembangan kajian serta rencana untuk memasukkan solusi tersebut ke dalam rencana kerja resmi dana itu tahun ini.

Dony mengatakan proses pengkajian sedang berlangsung dan akan segera diselesaikan.

Direktur Utama baru KAI, Bobby Rasyidin, telah memperingatkan anggota parlemen bahwa kondisi keuangan proyek ini tidak bisa diabaikan. Ia menyebut utang jalur kereta cepat tersebut sebagai risiko yang dapat meledak jika tidak ditangani, serta menekankan pentingnya koordinasi erat dengan Danantara untuk melindungi operasional KAI secara lebih luas.

Bobby mengatakan dalam rapat dengar pendapat parlemen bahwa masalah KCIC menyerupai bom waktu, dengan beban utang yang menekan kinerja KAI jika restrukturisasi tidak segera dilakukan.

Hubungan dengan China dan politik memengaruhi perundingan

Whoosh merupakan simbol hubungan yang semakin erat antara Indonesia dan China serta kerap disinggung dalam pembicaraan tingkat tinggi. Proyek ini adalah layanan kereta cepat pertama di Asia Tenggara dan wujud nyata kehadiran Inisiatif Sabuk dan Jalan China. Sorotan itu dapat berdampak positif maupun negatif. Hal tersebut dapat mendorong terciptanya iktikad baik untuk mencari solusi teknis dan menata ulang persyaratan pinjaman. Namun, kedua pihak juga akan mempertimbangkan pesan politik dari setiap perubahan, terutama jika menyangkut penurunan bunga atau pengalihan risiko di antara para mitra.

Indonesia berkepentingan memastikan jalur ini beroperasi dengan baik. Layanan tersebut mendukung perjalanan bisnis, pariwisata, dan integrasi regional di Pulau Jawa. Presiden Prabowo Subianto telah menyatakan dukungan untuk memperpanjang Whoosh ke arah timur hingga Surabaya. Timnya tengah menyusun kerangka baru sebagai panduan rencana tersebut. Setiap perpanjangan perlu memetik pelajaran yang jelas dari tahap pertama. Hal itu mencakup proses pembebasan lahan yang dapat diprediksi, koordinasi desain sejak awal yang lebih kuat dengan proyek transportasi lain, serta rencana pembiayaan yang menyelaraskan jadwal konstruksi dengan peningkatan jumlah penumpang yang realistis.

Bisakah jumlah penumpang dan pendapatan menutup kesenjangan

Jumlah penumpang bergerak ke arah yang tepat. Pada paruh pertama 2025, Whoosh mengangkut 2,9 juta penumpang, angka yang cukup besar untuk layanan baru. Perluasan jalur pengumpan dan integrasi yang lebih baik di kedua ujung rute dapat meningkatkan permintaan. Di Jakarta, koneksi yang andal ke LRT, bus rapid transit, dan kereta komuter membuat Stasiun Halim lebih mudah dijangkau. Di Bandung, koneksi langsung ke pusat kota mempersingkat waktu perjalanan dari pintu ke pintu. Integrasi tiket juga dapat membantu, misalnya dengan menyediakan tiket terusan atau diskon untuk perjalanan kombinasi.

Harga merupakan instrumen lainnya. Kereta cepat dapat menerapkan tarif dinamis yang mengikuti permintaan berdasarkan waktu dan hari. Promosi harga telah menarik lebih banyak penumpang untuk mencoba layanan ini. Kerja sama dengan dinas pariwisata setempat, universitas, dan penyelenggara konferensi dapat mengisi kereta di luar jam sibuk. Selain penjualan tiket, pengembangan kawasan sekitar stasiun dapat menciptakan sumber pendapatan baru. Banyak operator kereta memperoleh nilai dari penyewaan ritel, parkir, iklan, dan pengembangan bersama di lahan yang berdekatan. Indonesia memiliki peluang besar untuk menjadikan stasiun sebagai pusat bisnis dan rekreasi, sehingga pendapatan dapat meningkat tanpa terlalu cepat menaikkan tarif dasar.

Meski jumlah penumpang bertambah, manajemen tetap membutuhkan solusi pembiayaan. Proyek kereta di berbagai belahan dunia membutuhkan waktu bertahun-tahun untuk mencapai tingkat keterisian yang stabil. Struktur utang yang layak dapat memberi waktu tersebut. Peran Danantara dan usulan Erick untuk memisahkan aset bertujuan menyelaraskan pembiayaan dengan laju operasional yang realistis. Inilah pertimbangan utamanya. Jika jalur ini dapat menjalankan misi transportasinya dengan beban pembayaran utang yang lebih ringan, kondisi keuangannya dapat stabil tanpa membebani penumpang atau layanan KAI lainnya.

Dampaknya terhadap perpanjangan jalur Jakarta–Surabaya

Para pejabat secara terbuka menyatakan bahwa rencana ke Surabaya bergantung pada solusi jangka panjang untuk Whoosh. Perluasan jalur ke seluruh Jawa akan memperbesar skala dan manfaatnya, tetapi juga meningkatkan tantangan pembiayaan. Kejelasan model bisnis untuk jalur yang ada, termasuk siapa yang memiliki aset, siapa yang membayar biaya akses, dan bagaimana risiko dibagi, akan sangat penting sebelum pembangunan dilanjutkan lebih jauh ke timur. Kerangka regulasi baru tengah disiapkan untuk memandu perpanjangan jalur. Kerangka tersebut diperkirakan mengatur jadwal pembebasan lahan, pengelolaan kontrak, dan peran investor swasta bersama pihak negara.

Tahap kedua kemungkinan akan mencakup pembangunan bertahap, peningkatan jumlah penumpang yang realistis, serta gabungan sumber pendanaan yang menyebarkan risiko dari waktu ke waktu. Koridor yang lebih luas juga akan membuat integrasi dengan layanan angkutan barang dan penumpang konvensional semakin penting. Para perencana perlu memastikan jadwal dan koneksi meminimalkan konflik serta memaksimalkan kapasitas seluruh jaringan di pulau itu, bukan hanya satu layanan premium.

Risiko terhadap neraca negara dan cara membatasinya

Negara telah mendukung jalur kereta ini melalui suntikan modal ke perusahaan terkait dan dukungan kebijakan bagi KCIC. Perusahaan-perusahaan PSBI membukukan kerugian besar pada 2024, sekitar 4,2 triliun rupiah. Kerugian tersebut menambah tekanan pada KAI dan perusahaan sejenis yang setiap hari menjalankan layanan publik penting. Tujuan restrukturisasi adalah mencegah proyek kereta cepat melemahkan sektor BUMN secara lebih luas.

Ada beberapa instrumen untuk mengelola risiko tersebut. Dialog antarpemerintah dapat membuka jalan bagi penataan ulang resmi persyaratan pinjaman dengan Bank Pembangunan China. Jatuh tempo yang lebih panjang dan penurunan bunga akan meringankan kebutuhan kas tahunan. Masa tenggang pembayaran pokok memberi ruang bagi jumlah penumpang untuk tumbuh. Pemisahan aset memungkinkan negara membiayai kembali rel dan stasiun dengan instrumen berjangka lebih panjang yang sesuai untuk infrastruktur. Danantara dapat mengoordinasikan pengambilalihan sebagian pinjaman saat ini, dengan kemungkinan memanfaatkan obligasi domestik atau pembiayaan bersama multilateral untuk memperbaiki komposisi pendanaan. Masing-masing langkah mungkin berdampak terbatas jika dilakukan sendiri, tetapi secara bersama-sama dapat memulihkan stabilitas.

Para pejabat dan pengamat juga mencermati contoh negara-negara yang kesulitan menghadapi besarnya utang luar negeri terkait infrastruktur. Situasi Indonesia berbeda dalam beberapa hal penting. Pasar domestiknya besar, asetnya sudah beroperasi dan populer, serta negara memiliki sejumlah pilihan melalui Danantara dan mekanisme lainnya. Meski demikian, disiplin tetap dibutuhkan agar kewajiban baru tidak sekadar memindahkan beban. Prinsip yang memandu proses ini sederhana: menjaga kereta tetap beroperasi, mempertahankan tarif yang wajar, melindungi bisnis inti KAI, dan menyelaraskan pembayaran utang dengan arus kas yang realistis.

Yang Perlu Diketahui

• Indonesia berencana merundingkan ulang pinjaman Whoosh dengan China untuk mengurangi tekanan terhadap Kereta Api Indonesia.
• Salah satu opsi yang dibahas adalah KAI tetap menjalankan kereta, sementara negara memiliki dan membiayai rel serta stasiun.
• Proyek senilai 7,3 miliar dolar itu dibiayai 75 persen oleh Bank Pembangunan China, dengan bunga awal 2 persen dan bunga 3,4 persen untuk pinjaman tambahan akibat pembengkakan biaya.
• Jumlah penumpang mencapai 2,9 juta pada paruh pertama 2025, naik 10 persen dibandingkan tahun sebelumnya, tetapi pendapatan belum mampu memenuhi kebutuhan pembayaran utang.
• KAI mencatat kerugian sebesar 1,24 triliun rupiah terkait jalur tersebut pada paruh pertama 2025. Angka ini membaik, tetapi masih menjadi beban berat.
• Danantara, badan pengelola investasi negara Indonesia, mengoordinasikan rencana restrukturisasi utang bersama KAI.
• Anggota parlemen mendesak adanya solusi konkret untuk menghindari risiko yang merembet ke BUMN lain.
• Pemerintah menyatakan perpanjangan jalur Jakarta–Surabaya tidak akan dilanjutkan sampai utang Whoosh stabil.