Transformasi dalam 54 Hari
Industri otomotif China menjalani restrukturisasi keuangan yang drastis ketika produsen mobil besar memangkas siklus pembayaran kepada pemasok dari hampir setahun menjadi kurang dari dua bulan. Asosiasi Produsen Otomotif China (CAAM) mengungkapkan dalam studi pada Februari 2026 bahwa 17 produsen kendaraan terkemuka kini rata-rata hanya membutuhkan 54 hari untuk melunasi pembayaran kepada vendor rantai pasok, dengan empat perusahaan menetapkan tenggat pembayaran di bawah 50 hari. Ini merupakan pembalikan tajam dari tiga tahun sebelumnya, ketika perusahaan perakitan besar rutin memperpanjang masa pembayaran hingga sekitar 300 hari, yang pada praktiknya menjadikan pemasok sumber pembiayaan tanpa bunga.
Daftar Isi
Revolusi pembayaran ini menyusul tekanan regulasi yang kuat dari Beijing. Pada 1 Juni 2025, pemerintah memberlakukan aturan baru yang mewajibkan perusahaan besar melunasi sebagian besar pembayaran kepada pemasok dalam waktu 60 hari. Peraturan Dewan Negara yang direvisi tentang Penjaminan Pembayaran kepada Usaha Kecil dan Menengah, ditambah penindakan di seluruh industri terhadap apa yang oleh pejabat disebut sebagai persaingan "tak tertib", telah memaksa produsen mobil meninggalkan praktik yang mendorong banyak pembuat komponen ke ambang kebangkrutan.
Chen Jinzhu, direktur utama konsultan Shanghai Mingliang Auto Service, mencatat bahwa intervensi pemerintah terbukti efektif ketika kekuatan pasar gagal. Grup otomotif menghadapi hukuman berat jika tidak mematuhi persyaratan otoritas. Tanpa menunda pembayaran kepada pemasok, produsen ini tidak lagi memiliki cukup uang tunai untuk melanjutkan perang diskon agresif yang telah menggerus margin keuntungan di seluruh sektor.
Perang Harga yang Melumpuhkan Rantai Pasok
Persaingan brutal di pasar otomotif China, yang oleh pelaku industri digambarkan dengan istilah China "neijuan" atau "involusi", telah menciptakan siklus kontraproduktif berupa persaingan berlebihan yang hanya menghasilkan sedikit kemajuan. Strategi yang awalnya bertujuan mendorong adopsi kendaraan listrik itu berubah menjadi pertarungan sengit yang melibatkan lebih dari 100 perusahaan mobil domestik yang berjuang bertahan di pasar dengan kelebihan kapasitas besar-besaran. Tingkat pemanfaatan pabrik merosot hingga hanya 49,5%, sementara 3,5 juta kendaraan yang belum terjual menumpuk dalam persediaan.
Pada Mei 2024, BYD, produsen kendaraan listrik terbesar di dunia, memperuncing konflik dengan memangkas harga hingga 34% untuk 22 model. Para pesaing, termasuk Geely, Chery, dan SAIC-GM, terpaksa mengikuti langkah tersebut, memicu perlombaan banting harga yang menghancurkan profitabilitas industri. Rata-rata margin keuntungan perusahaan otomotif turun dari hampir 8% pada 2017 menjadi hanya 4,3% pada 2024, lalu merosot lebih jauh menjadi 3,9% pada kuartal pertama 2025.
Situasi ini menciptakan tekanan besar pada rantai pasok. Produsen mobil menuntut penurunan harga tahunan setidaknya 10% dari pemasok komponen, sekaligus menunda pembayaran selama berbulan-bulan. Asosiasi Besi dan Baja China mengeluarkan peringatan keras bahwa perusahaan baja kesulitan menghadapi margin keuntungan yang tipis dan tekanan likuiditas yang meningkat, sementara produsen mobil meminta pemangkasan harga lebih dari 10% dan menunda pembayaran tanpa batas waktu. Pemasok pun menjadi bank tanpa sukarela. Menurut analisis keuangan, beberapa produsen seperti BYD rata-rata membutuhkan 275 hari untuk membayar vendor pada 2023.
Kampanye Beijing Melawan Involusi
Pemerintah China meluncurkan kampanye menyeluruh untuk melawan persaingan yang merusak. Presiden Xi Jinping secara pribadi menyerukan penindakan terhadap perang harga yang kacau dan saling banting harga antarperusahaan dalam sebuah artikel di majalah Partai Komunis. Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi memanggil direktur utama lebih dari selusin produsen mobil besar, termasuk BYD, Geely, dan Xiaomi, ke Beijing pada pertengahan 2025. Pesannya jelas: dilarang menjual di bawah biaya produksi, dilarang memangkas harga secara tidak patut, dan pemasok harus diperlakukan secara adil.
Respons regulasi berlangsung cepat dan mencakup berbagai langkah. Selain aturan pembayaran 60 hari, Administrasi Negara untuk Regulasi Pasar menerbitkan pedoman final pada Februari 2026 yang secara efektif melarang produsen mobil menjual kendaraan di bawah total biaya produksinya, termasuk biaya administrasi, keuangan, dan penjualan. Definisi luas ini menutup celah yang memungkinkan perusahaan mengklaim untung per unit meski secara keseluruhan merugi. Peraturan tersebut juga melarang penetapan harga bersama antara produsen mobil dan pemasok serta melarang merek memaksa dealer melakukan penjualan merugi melalui program rabat yang bersifat menghukum.
Wei Jianjun, pendiri sekaligus ketua Great Wall Motor, menyampaikan peringatan serius dengan membandingkan situasi ini dengan keruntuhan sektor properti China. Ia menyatakan secara terbuka bahwa industri otomotif sudah memiliki versi Evergrande sendiri, merujuk pada raksasa properti yang bangkrut dan kolaps pada 2021 dengan utang US$300 miliar, meski ia tidak menyebut nama perusahaan tertentu. BYD menanggapi dengan mengancam akan menempuh jalur hukum terhadap siapa pun yang membandingkan perusahaan itu dengan Evergrande. BYD membela rasio utangnya yang sebesar 70% dengan menyebutnya sebanding dengan produsen global seperti Ford dan Toyota.
Keringanan bagi Pemasok dan Kekhawatiran yang Tersisa
Bagi ribuan usaha kecil dan menengah yang membentuk rantai pasok otomotif China, reformasi pembayaran ini menjadi penyelamat. Empat belas dari 17 perusahaan yang disurvei telah memperkenalkan langkah-langkah tambahan yang menguntungkan pemasok UKM. Dua perusahaan kini membayar sepenuhnya secara tunai, bukan dengan surat berharga komersial, sementara lima perusahaan mengizinkan pemasok yang terkendala keuangan mengajukan pembayaran lebih awal. Beberapa perusahaan telah mengalokasikan dana khusus senilai total lebih dari 10 miliar yuan untuk memperbaiki pengaturan pembayaran kepada pemasok.
Namun, tantangan masih ada. Pakar industri mencatat bahwa produsen mobil masih dapat memanfaatkan perbedaan dalam menentukan kapan hitung mundur 60 hari dimulai. Sebagian menggunakan tanggal penerimaan barang, sementara yang lain menunggu rekonsiliasi terpusat atau konfirmasi faktur. Yang Hongze, ketua Autolink, pemasok teknologi kendaraan pintar, menyambut baik komitmen tersebut, tetapi meminta kejelasan apakah pembayaran akan dilakukan secara tunai atau menggunakan surat berharga komersial, serta apa yang tepatnya menjadi tanggal awal perhitungan masa pembayaran.
Surat berharga komersial menjadi salah satu persoalan paling kontroversial. Instrumen keuangan yang menjanjikan pembayaran pada tanggal tertentu di masa mendatang ini lazim digunakan di sektor properti China karena tidak dikategorikan sebagai utang berbunga. Pemasok terkadang menjual surat berharga tersebut sebelum jatuh tempo dengan harga diskon di pasar sekunder, sehingga nilai pembayaran yang mereka terima pada praktiknya berkurang. BAIC dan SAIC secara khusus berjanji tidak akan membayar pemasok menggunakan surat berharga komersial, meski belum jelas seberapa luas praktik tersebut sebelumnya mereka gunakan.
Konsolidasi Industri dan Korban
Reformasi pembayaran ini berlangsung ketika pasar otomotif China memasuki tahap yang oleh para analis disebut sebagai babak penentuan dalam konsolidasi. Dari sekitar 169 produsen mobil yang beroperasi di China, lebih dari separuhnya menguasai pangsa pasar kurang dari 0,1%, posisi yang tidak berkelanjutan. Analis Bank of America memperkirakan persaingan sengit akan terjadi tahun ini, sementara CAAM memprediksi hanya lima hingga tujuh merek dominan yang akan bertahan setelah proses penyingkiran.
Dampak terhadap manusia sudah terlihat. Ji Yue, perusahaan rintisan kendaraan listrik yang didirikan pada 2021 sebagai usaha patungan raksasa internet Baidu dan produsen mobil Geely, kolaps dalam waktu enam bulan setelah tampak sukses. Li Hongxing, pemilik agensi iklan media sosial, meminjam uang untuk menutupi biaya iklan Ji Yue karena perusahaan itu tampak efisien dan didukung investor bermodal besar. Namun, setelah perusahaan tersebut gagal, ia justru terbebani utang sebesar 40 juta yuan. Ia menggambarkan pengalaman itu sebagai keputusasaan yang luar biasa dan mengatakan bahwa kolaps mendadak sebuah perusahaan besar yang didukung dua pemegang saham utama benar-benar tak terbayangkan.
Kesulitan industri otomotif mencerminkan tekanan ekonomi yang lebih luas. Penjualan mobil penumpang turun 19,5% pada Januari 2026, penurunan tercepat dalam hampir dua tahun, sementara penjualan kendaraan energi baru merosot 20%. Produsen kesulitan menghadapi permintaan domestik yang melemah. Pengurangan pembebasan pajak untuk pembelian kendaraan listrik dan ketidakpastian mengenai subsidi tukar tambah memperparah kemerosotan tersebut. Pada saat yang sama, industri ini mempekerjakan lebih dari 4,8 juta orang, sehingga pembuat kebijakan menghadapi dilema: menghapus kelebihan kapasitas tanpa memicu pengangguran massal dan ketidakstabilan sosial.
Dampak Global
Ketika persaingan domestik semakin sulit dipertahankan, produsen mobil China mempercepat ekspansi ke pasar internasional. Kini, 20% kendaraan yang diproduksi di China ditujukan untuk ekspor, naik 11% dari tahun sebelumnya. Banjir kendaraan berharga murah ini telah memicu langkah perlindungan di luar negeri, termasuk tarif 100% di Kanada, bea antisubsidi di Uni Eropa, dan pembatasan di pasar lain. Bahkan dengan tarif 45%, BYD Seal yang berharga 12.500 euro di China akan dijual sekitar 18.125 euro di Eropa, kurang lebih setengah harga Tesla Model 3 yang sebanding.
Para pejabat China khawatir perang harga merusak reputasi produk Buatan China di dunia. Media pemerintah memperingatkan bahwa mobil murah dapat merugikan ekspor China, sementara pemerintah memperketat aturan ekspor kendaraan listrik dengan mewajibkan produsen mobil memiliki izin untuk mengirim kendaraan ke luar negeri mulai 2026. Tujuannya adalah membatasi praktik membanjiri pasar luar negeri dengan kendaraan murah yang terkadang mengalami penurunan kualitas akibat pemangkasan biaya berlebihan.
He Xiaopeng, pendiri sekaligus direktur utama Xpeng, memperkirakan gejolak industri akan berlanjut selama lima tahun lagi dan kemungkinan hanya menyisakan lima pemain besar. Chetan Ahya, kepala ekonom Asia di Morgan Stanley, mencatat bahwa penanganan kelebihan pasokan akan lebih sulit di sektor otomotif dibandingkan industri yang didominasi negara, karena kehadiran perusahaan swasta lebih besar sehingga konsolidasi menjadi lebih rumit. Reformasi struktural diperlukan untuk mengatasi secara mendasar kelebihan kapasitas yang menjadi akar krisis pembayaran dan harga.
Hal-Hal Utama
- Produsen mobil China memangkas rata-rata siklus pembayaran kepada pemasok dari sekitar 300 hari menjadi 54 hari, dengan empat perusahaan menetapkan tenggat di bawah 50 hari
- Seventeen produsen besar, termasuk BYD, Chery, SAIC, dan Xiaomi, mematuhi peraturan pemerintah baru yang mewajibkan pembayaran dalam 60 hari
- Beijing memberlakukan aturan tersebut sebagai bagian dari kampanye melawan involusi dan perang harga tak tertib yang telah menekan margin keuntungan industri hingga di bawah 4%
- Peraturan baru juga melarang penjualan di bawah total biaya produksi dan penetapan harga bersama antara produsen mobil dan pemasok
- Analis industri memperkirakan konsolidasi akan menyusutkan sekitar 170 merek menjadi 5-7 pemain yang bertahan, dengan babak penyingkiran berlangsung sekitar lima tahun lagi
- Ekspor otomotif China terus meningkat meski pasar domestik bermasalah, sehingga memicu respons tarif dari Eropa, Amerika Utara, dan pasar lainnya
