Anggaran maglev Chuo Shinkansen naik menjadi 11 triliun yen, debut Tokyo–Nagoya bergeser ke 2035

Apa yang mendorong biaya proyek mencapai 11 triliun yen

Jalur maglev generasi berikutnya di Jepang antara Tokyo dan Nagoya akan menelan biaya 11 triliun yen, menurut perkiraan terbaru Central Japan Railway Company. Anggarannya hampir dua kali lipat dari proyeksi awal sebesar 5,52 triliun yen dan jauh di atas perkiraan 7,04 triliun yen yang diterbitkan pada 2021. Perusahaan menyebut lonjakan harga dan skala pekerjaan yang sulit sebagai alasan utama. Revisi ini dilakukan ketika jadwal proyek mundur hingga paling cepat 2035.

Angka terbaru tersebut mencerminkan tambahan pengeluaran sekitar 4 triliun yen. Data perusahaan menunjukkan sekitar 2,3 triliun yen dialokasikan untuk kenaikan biaya bahan dan tenaga kerja, serta sekitar 1,2 triliun yen untuk zona konstruksi yang sulit, termasuk terowongan pegunungan yang panjang. Perencanaan terbaru juga menyisihkan dana sebagai penyangga terhadap inflasi di masa mendatang dan untuk penyempurnaan desain, termasuk sekitar 400 miliar yen terkait revisi desain terowongan. Perusahaan mengatakan perkiraan ini didasarkan pada asumsi pembukaan sementara pada 2035 untuk keperluan perhitungan.

Dalam konferensi pers di Nagoya, Presiden JR Central Shunsuke Niwa menanggapi lonjakan biaya terbaru dan tekanan yang ditimbulkannya terhadap proyek.

Ia terlebih dahulu menegaskan bahwa manajemen merespons kenaikan anggaran tersebut dan perusahaan tetap berkomitmen pada tujuan proyek.

Presiden JR Central Shunsuke Niwa: "Saya menanggapi serius kenaikan biaya konstruksi."

Pola kenaikan perkiraan biaya

Revisi pada 2021 memberikan gambaran awal tentang faktor-faktor yang akan mendorong kenaikan anggaran. Pekerjaan stasiun yang rumit di Shinagawa dan Nagoya menyumbang porsi besar, mengingat penggalian dilakukan di bawah dan sekitar infrastruktur perkotaan yang sibuk, dengan ruang terbatas dan waktu kerja yang sebagian besar hanya tersedia pada malam hari. Revisi itu juga memasukkan penguatan langkah antigempa setelah pengujian di jalur uji maglev Yamanashi, serta biaya untuk mendapatkan lokasi pembuangan dan mengangkut volume besar material galian terowongan. Rute ini mencakup terowongan panjang dan dalam di bawah Pegunungan Alpen Selatan, sehingga kondisi geologi yang sulit turut menjadi tantangan.

Pergeseran jadwal dan hambatan di Shizuoka

Pembukaan proyek mundur sekitar delapan tahun, dengan JR Central kini menggunakan 2035 sebagai target paling cepat. Perusahaan menyebut 2035 sebagai tahun perencanaan yang praktis, bukan tanggal peluncuran yang pasti. Tahun tersebut mencerminkan waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan penggalian terowongan di bawah Pegunungan Alpen Selatan, sekaligus ketidakpastian yang masih berlangsung mengenai kapan para kontraktor dapat mengakses sepenuhnya bagian penting di Prefektur Shizuoka.

Shizuoka menjadi hambatan paling berkepanjangan bagi proyek ini. Pemerintah daerah belum memberikan izin untuk pekerjaan pada bagian sepanjang sekitar 9 kilometer yang melintas di bawah kawasan sumber Sungai Oi. Pejabat dan warga menyampaikan kekhawatiran bahwa terowongan dalam tersebut dapat memengaruhi aliran sungai dan sumber air setempat. Selama akses belum diberikan dan penggalian terowongan belum dimulai di bagian itu, jalur kritis proyek tetap rentan terhadap keterlambatan.

Meski kepemimpinan politik di Shizuoka telah berganti, proses peninjauan lingkungan dan negosiasi masih berlangsung. JR Central mengatakan tahun 2035 digunakan untuk perhitungan keuangan dan tidak boleh dianggap sebagai tanggal pembukaan yang telah dipastikan. Perusahaan harus menyelaraskan penyelesaian penggalian terowongan, pekerjaan stasiun, pemasangan sistem, dan sertifikasi agar jalur siap beroperasi.

Cara kerja maglev

Chuo Shinkansen akan menggunakan teknologi maglev superkonduktor yang disebut SCMaglev di Jepang. Alih-alih menggunakan roda baja di atas rel, magnet superkonduktor pada kereta berinteraksi dengan kumparan yang disusun khusus di jalur pemandu untuk menghasilkan daya angkat dan dorong. Kereta berakselerasi dengan ban karet pada kecepatan rendah. Setelah mencapai sekitar 150 kilometer per jam, gaya magnet mengangkat kereta sekitar 10 sentimeter di atas jalur pemandu, menghilangkan kontak dan sangat mengurangi gesekan mekanis.

Teknologi ini memungkinkan kecepatan jelajah yang sangat tinggi dan akselerasi cepat. Layanan ini dirancang dengan kecepatan operasi maksimum 505 kilometer per jam. Dalam pengujian, rangkaian kereta Seri L0 mencetak rekor kecepatan dunia 603 kilometer per jam pada 2015. Perjalanan Tokyo–Nagoya direncanakan memakan waktu sekitar 40 menit, dibandingkan dengan sekitar 1 jam 40 menit menggunakan kereta Tokaido Shinkansen tercepat saat ini. Sebagian besar rute sepanjang 286 kilometer menuju Nagoya akan melewati terowongan. Pilihan ini menghasilkan jalur lurus dan tangguh dengan tikungan landai serta kemiringan yang stabil, sesuai untuk kecepatan sangat tinggi dan keselamatan saat gempa.

Mengapa terowongan menambah biaya dan kerumitan

Sekitar 90 persen jalur Tokyo–Nagoya akan berada di bawah tanah, termasuk terowongan dalam di bawah Pegunungan Alpen Selatan. Salah satu bagian diperkirakan membentang sekitar 25 kilometer dengan kedalaman mencapai sekitar 1.400 meter di bawah permukaan. Ini belum pernah terjadi sebelumnya di Jepang. Tekanan batuan di atas terowongan yang tinggi, kualitas batuan yang beragam, pengelolaan air tanah, serta kebutuhan akan fasilitas ventilasi dan jalur evakuasi darurat yang luas, semuanya menambah risiko teknis. Jalur pemandu maglev juga menuntut toleransi yang ketat, sistem pasokan daya dan kendali yang harus dipasang di ruang bawah tanah yang terbatas, serta logistik konstruksi khusus untuk mengangkut material galian. Risiko dan kebutuhan logistik ini menambah waktu dan biaya, terutama saat menggali terowongan di bawah pegunungan dan kawasan perkotaan padat.

Tantangan rekayasa di stasiun dan sepanjang jalur

Pembangunan stasiun di Shinagawa dan Nagoya termasuk pekerjaan sipil paling rumit dalam proyek ini. Sebagian besar penggalian harus dilakukan tepat di bawah pusat transportasi yang aktif dan kawasan permukiman padat. Untuk membatasi gangguan, waktu kerja kru terbatas dan sering kali hanya tersedia pada malam hari. Peralatan dan bahan harus keluar masuk melalui akses yang sempit. JR Central membagi kontrak pembangunan stasiun untuk mengelola risiko dan mengatur urutan pekerjaan, tetapi langkah-langkah tersebut menambah biaya operasional dan dana cadangan.

Desain tahan gempa juga menambah biaya. Setelah pengujian getaran di bagian uji Yamanashi dan studi di Pusat Penelitian Komaki, perusahaan memperkuat langkah antigempa pada struktur seperti bagian jalur layang dan struktur kotak stasiun. Pekerjaan penguatan, peredam tambahan, serta sistem pasokan daya dan kendali cadangan meningkatkan anggaran, tetapi penting untuk keselamatan dan pemulihan cepat setelah guncangan kuat.

Material galian terowongan menjadi faktor biaya besar lainnya. Penggalian menghasilkan jutaan meter kubik batu dan tanah yang harus diangkut, diolah, lalu digunakan kembali atau dibuang. Ruang untuk penampungan sementara dan pengangkutan terbatas di kota maupun lembah pegunungan. Sebagian rencana memanfaatkan lokasi reklamasi di pelabuhan, termasuk pekerjaan yang terkait dengan Dermaga Shinhommoku di Yokohama. Namun, meski material dapat digunakan kembali, biaya transportasi dan penanganannya tetap besar.

Manfaat bagi penumpang dan perekonomian Jepang

Setelah maglev beroperasi, perjalanan antara Tokyo dan Nagoya akan dipangkas menjadi sekitar 40 menit. Perpanjangan jalur yang direncanakan hingga Osaka akan menargetkan waktu tempuh sekitar 67 menit antara dua kawasan metropolitan terbesar di Jepang. Waktu tempuh tersebut akan mengubah pola perjalanan sehari, penjadwalan bisnis, serta lokasi tempat tinggal dan bekerja yang dapat dijangkau dengan nyaman. Jalur baru ini juga akan mengurangi beban Tokaido Shinkansen, salah satu jalur kereta cepat tersibuk di dunia. Pengalihan sebagian penumpang ke maglev semestinya memberi kapasitas untuk menambah frekuensi kereta peluru konvensional dan meningkatkan ketahanan layanan ketika cuaca atau insiden mengganggu rute pesisir.

Jalur ini diperkirakan akan menarik penumpang dari rute penerbangan domestik yang menghubungkan kota-kota yang sama. Kereta menawarkan perjalanan dari pusat kota ke pusat kota dengan waktu yang lebih sedikit terbuang untuk perjalanan ke bandara dan pemeriksaan keamanan, terutama jika dibandingkan dari pintu ke pintu. Konsumsi energi per penumpang meningkat pada kecepatan sangat tinggi, tetapi kereta tetap menggunakan energi jauh lebih sedikit dibandingkan pesawat, khususnya untuk jarak pendek hingga menengah. Pengalaman panjang JR Central mengoperasikan Shinkansen, yang selama enam dekade mencatat nol korban jiwa penumpang akibat kecelakaan kereta, menjadi standar keselamatan yang tinggi. Maglev akan dirancang untuk memenuhi atau melampaui standar tersebut.

Rencana pembiayaan

JR Central mengatakan dapat membiayai kenaikan anggaran melalui kombinasi arus kas operasional dan pendanaan eksternal. Perusahaan memperkirakan akan menerbitkan obligasi korporasi dan mengambil pinjaman sembari menjaga stabilitas keuangan. Proyeksi internal menggunakan asumsi suku bunga sekitar 3 persen. Dari sisi pendapatan, perusahaan memodelkan tahun fiskal penuh pertama setelah pembukaan dengan pendapatan operasional sekitar 1,64 triliun yen dan laba biasa sekitar 65 miliar yen, disertai utang jangka panjang yang masih tercatat sekitar 7,1 triliun yen. Angka-angka ini bergantung pada asumsi jalur mulai beroperasi sekitar 2035, yang masih bersifat sementara.

Asumsi tarif dan permintaan mencakup tambahan tarif yang moderat dibandingkan kereta cepat saat ini. Dokumen perencanaan menggunakan kenaikan 700 yen di atas tarif kursi reservasi layanan Nozomi di Tokaido Shinkansen. Model tersebut memperkirakan penumpang akan beralih dari penerbangan maupun Shinkansen yang sudah ada. Manajemen menyatakan bahwa jika operasi yang sehat dan dividen yang stabil tidak dapat dipertahankan dalam kondisi yang berubah, laju pembangunan akan disesuaikan. Sikap ini menunjukkan adanya fleksibilitas jika kondisi ekonomi, biaya, atau jadwal kembali berubah.

Perlindungan lingkungan dan kekhawatiran masyarakat setempat

Perdebatan lingkungan di Shizuoka berpusat pada Sungai Oi, sumber air penting bagi warga dan pertanian. Penggalian jauh di bawah kawasan sumber sungai meningkatkan risiko air tanah merembes masuk ke terowongan selama dan setelah konstruksi. Berkurangnya aliran keluar dapat memengaruhi ketinggian air sungai. JR Central mengusulkan langkah mitigasi, termasuk teknik penyegelan, pemantauan waktu nyata, serta langkah untuk menampung dan mengembalikan air jika diperlukan. Perusahaan juga telah menguraikan rencana pengawasan independen dan keterbukaan data. Pemerintah daerah dan masyarakat masih membahas apakah langkah-langkah ini dapat dipercaya.

Kebisingan konstruksi, pembuangan material galian, dan dampaknya terhadap ekosistem pegunungan juga menjadi perhatian. Perusahaan mempertimbangkan penggunaan kembali material hasil galian untuk proyek pelabuhan dan reklamasi guna membatasi penggunaan tempat pembuangan akhir, yang membantu mengurangi lalu lintas truk dan debu di kawasan perkotaan. Pemilihan rute ke pedalaman dan melalui pegunungan bertujuan meningkatkan ketahanan terhadap tsunami dan badai pesisir, tetapi membuat lebih banyak pekerjaan konstruksi dilakukan di lingkungan dataran tinggi yang sensitif. Pengaturan tahapan pekerjaan, pemantauan, dan pelaporan yang transparan akan menjadi kunci untuk mempertahankan dukungan masyarakat seiring berlanjutnya pembangunan.

Tahap proyek selanjutnya

Penggalian terowongan dan stasiun terus berlangsung di berbagai titik. Tugas utamanya adalah menuntaskan akses dan perizinan di Shizuoka, menyelesaikan penggalian terowongan dalam di bawah Pegunungan Alpen Selatan, serta melanjutkan pekerjaan bawah tanah yang rumit di Shinagawa dan Nagoya. Setelah pekerjaan sipil dituntaskan dan sistem dipasang, perusahaan akan mengintegrasikan pasokan daya, persinyalan, dan kendali dengan rangkaian kereta Seri L0, kemudian melakukan uji coba berkecepatan tinggi dalam waktu panjang di jalur utama baru. Sertifikasi keselamatan dan inspeksi pemerintah akan dilakukan sebelum layanan publik dimulai.

Tahap pertama mencakup rute Tokyo–Nagoya dengan stasiun antara yang direncanakan di Sagamihara, Kofu, Iida, dan Nakatsugawa. Setelah jalur ke Nagoya dibuka, rencana perluasan ke Osaka mencakup stasiun tambahan di Mie dan Nara. Tahap kedua tersebut akan membutuhkan peninjauan lingkungan, pendanaan, dan jadwal konstruksi tersendiri. Untuk saat ini, 2035 digunakan sebagai tahun acuan untuk menyeimbangkan perhitungan dan mengatur urutan pekerjaan, tetapi waktu mulai layanan yang sebenarnya akan bergantung pada kemajuan terowongan tersulit dan bagian di Shizuoka.

Hal yang Perlu Diketahui

• JR Central menaikkan anggaran maglev Chuo Shinkansen menjadi 11 triliun yen, hampir dua kali lipat dari perkiraan awal.
• Perkiraan biaya sebelumnya adalah 7,04 triliun yen pada 2021, setelah revisi sebelumnya untuk pekerjaan stasiun dan peningkatan perlindungan terhadap gempa.
• Sekitar 4 triliun yen tambahan kini dibutuhkan, termasuk sekitar 2,3 triliun yen untuk bahan dan tenaga kerja serta 1,2 triliun yen untuk pekerjaan konstruksi yang sulit.
• Perusahaan menggunakan 2035 sebagai tahun pembukaan sementara untuk perencanaan, tetapi tanggal itu belum dipastikan sebagai awal layanan.
• Akses ke bagian sepanjang 9 kilometer di Shizuoka masih belum terselesaikan karena kekhawatiran terhadap aliran air Sungai Oi.
• Jalur ini akan membentang sekitar 286 kilometer antara Tokyo dan Nagoya, dengan sekitar 90 persen berada di terowongan bawah Pegunungan Alpen Selatan dan kawasan perkotaan.
• Kecepatan operasi yang direncanakan adalah 505 kilometer per jam, memangkas waktu perjalanan Tokyo–Nagoya menjadi sekitar 40 menit.
• JR Central berencana membiayai proyek melalui arus kas operasional serta obligasi dan pinjaman, dengan asumsi suku bunga sekitar 3 persen.
• Model internal memproyeksikan pendapatan operasional sekitar 1,64 triliun yen pada tahun fiskal penuh pertama setelah pembukaan.
• Perencanaan tarif mengasumsikan tambahan 700 yen di atas tarif kursi reservasi Nozomi saat ini, dengan perkiraan penumpang beralih dari penerbangan dan Tokaido Shinkansen.