Indonesia Mengupayakan Proyek Kereta Baru yang Didukung China, Utang Whoosh Memaksa Pilihan Sulit

Mengapa Indonesia menginginkan lebih banyak jalur kereta dan mengapa utang kembali menjadi sorotan

Di Bali, tempat lalu lintas memadati jalan-jalan sempit dari Kuta hingga Denpasar, janji hadirnya jalur kereta perkotaan terasa seperti kelegaan yang dinanti. Rencana kereta bawah tanah sepanjang 60 kilometer telah menarik perhatian di pulau resor itu, bukan hanya sebagai solusi kemacetan, tetapi juga sebagai tanda bahwa Indonesia mampu menghubungkan kepulauannya yang luas dengan transportasi modern. Banyak warga Indonesia memperkirakan China akan memainkan peran sentral dalam pembangunan tersebut. Harapan itu berlandaskan pengalaman: China membantu menghadirkan layanan kereta cepat pertama di Indonesia di Pulau Jawa, yang dikenal secara lokal sebagai Whoosh.

Whoosh, yang mulai beroperasi secara komersial pada Oktober 2023, kini mengantar penumpang dari Jakarta ke Bandung dalam waktu sekitar 40 hingga 45 menit. Dengan mobil, perjalanan yang sama bisa memakan waktu tiga jam atau lebih. Jalur ini baru berusia dua tahun, tetapi telah mengangkut jutaan penumpang dan beroperasi tanpa insiden teknis besar. Antusiasme terhadap perjalanan yang lebih cepat terlihat jelas. Kekhawatiran soal beban utang proyek dan keterjangkauan tarif sama besarnya.

Ketegangan antara ambisi dan hitung-hitungan keuangan menjadi inti rangkaian keputusan Indonesia berikutnya. Para pejabat tengah menjajaki lebih banyak investasi kereta, termasuk potensi perpanjangan Whoosh dari Jakarta menuju Surabaya dan rencana Kereta Bawah Tanah Perkotaan Bali, sembari berunding dengan mitra dan pemberi pinjaman China mengenai cara menata ulang keuangan Whoosh. Hasil perundingan itu akan menentukan apa yang dibangun selanjutnya dan siapa yang membayarnya.

Bagaimana jalur Jakarta-Bandung dibiayai

Whoosh merupakan hasil kemitraan antarpemerintah, usaha patungan korporasi, dan pinjaman besar. Pada 2015, Jakarta memilih proposal China ketimbang penawaran Jepang untuk membangun koridor Jakarta-Bandung. Keputusan itu ditentukan oleh janji pembiayaan dan pelaksanaan. China setuju membiayai sebagian besar pembangunan melalui China Development Bank milik pemerintah, sementara perusahaan-perusahaan negara Indonesia dan China membentuk perusahaan khusus untuk membangun dan mengoperasikan jalur tersebut.

Anggaran pembangunan meningkat seiring waktu. Perkiraan awal sekitar 6 miliar dolar AS membengkak akibat kendala pembebasan lahan dan penundaan pandemi. Pada 2023, Indonesia dan China sepakat bahwa kenaikan biaya akhir mencapai sekitar 1,2 miliar dolar AS, sehingga nilai total proyek menjadi sekitar 7,27 miliar dolar AS.

Persyaratan pinjaman menjadi penting dalam proyek sebesar ini. Sekitar 75 persen biaya awal dibiayai melalui paket pinjaman senilai sekitar 4,5 hingga 4,6 miliar dolar AS dengan suku bunga tahunan mendekati 2 persen. Pinjaman tambahan untuk menutup pembengkakan biaya dikenai bunga lebih tinggi, sekitar 3,4 persen. Selisih tersebut bertambah dari tahun ke tahun, dan menjadi salah satu alasan restrukturisasi kini dipertimbangkan.

Pemilik dan pengelola proyek

Operasional dan kepemilikan berada di tangan PT Kereta Cepat Indonesia China, atau KCIC. Perusahaan yang berbasis di Jakarta ini merupakan usaha patungan. Pihak Indonesia, sebuah konsorsium bernama PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, memegang 60 persen saham. Pemegang sahamnya mencakup operator kereta api negara Kereta Api Indonesia, perusahaan konstruksi Wijaya Karya, operator jalan tol Jasa Marga, dan perusahaan perkebunan PTPN VIII. Pihak China menguasai 40 persen melalui kelompok yang dipimpin China Railway International bersama mitra dari perusahaan konstruksi perkeretaapian, sarana kereta, dan persinyalan China. KCIC bertanggung jawab atas kereta, stasiun, dan layanan sehari-hari.

Tagihan jatuh tempo: jumlah penumpang, pendapatan, dan kerugian yang terus membesar

Jumlah penumpang bertambah, tetapi pendapatan tiket belum mampu mengimbangi biaya operasional dan pembayaran utang. KCIC melaporkan telah mengangkut sekitar 2,9 juta penumpang pada paruh pertama 2025, meningkat dibandingkan periode yang sama setahun sebelumnya. Volume harian biasanya berkisar antara 20 ribu hingga 30 ribu penumpang. Angka itu menunjukkan permintaan yang berarti untuk layanan premium baru, tetapi masih di bawah perkiraan paling optimistis yang digunakan untuk memproyeksikan pendapatan awal.

Kerugian pun terjadi. Konsorsium Indonesia yang mendukung KCIC membukukan kerugian sekitar 4,2 triliun rupiah pada 2024 dan sekitar 1,6 triliun rupiah lagi pada paruh pertama 2025. Kereta Api Indonesia, pemegang saham terbesar dari pihak Indonesia, menanggung sekitar 951 miliar rupiah dari defisit tengah tahun tersebut. Para eksekutif dan anggota parlemen terus terang menyatakan bahwa struktur keuangan saat ini terlalu ketat untuk tingkat jumlah penumpang yang dicapai sejauh ini.

Dalam sidang di Dewan Perwakilan Rakyat pada Agustus, Direktur Utama Kereta Api Indonesia, Bobby Rasyidin, memperingatkan para anggota parlemen bahwa situasi ini perlu segera ditangani.

Ia menggambarkan risiko tersebut secara tegas di hadapan komisi yang mengawasi perusahaan negara dan kebijakan investasi. Ia menjelaskan perlunya bekerja sama dengan pengelola investasi negara Indonesia untuk menata ulang utang dan melindungi portofolio perusahaan kereta api yang lebih luas dari tekanan.

Masalah Whoosh adalah bom waktu. Kami akan berkoordinasi dengan Danantara untuk merestrukturisasi utang KCIC dan menyeimbangkan kembali portofolio kami.

Sejumlah anggota parlemen berpendapat bahwa jumlah penumpang pada tahap awal proyek tidak mencapai target dalam skenario perencanaan optimistis maupun konservatif, sehingga tekanan keuangan semakin besar. Anggota lainnya mendesak pemerintah memisahkan kewajiban pelayanan publik dari neraca perusahaan operasional agar kereta api nasional tidak terekspos kerugian berkepanjangan dari proyek strategis.

Di balik perundingan utang dengan China

Pemerintah telah memulai perundingan dengan mitra China untuk mencari solusi menyeluruh atas kewajiban Whoosh. Pengelola investasi negara Indonesia, Danantara, kini memimpin perundingan dengan Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional di Beijing serta para pemberi pinjaman, termasuk China Development Bank. Tujuannya adalah mengurangi tekanan jangka pendek dan menengah terhadap KCIC serta para pemegang sahamnya di Indonesia tanpa mengalihkan beban ke anggaran negara.

Rencana pihak Indonesia didominasi dua opsi. Opsi pertama adalah suntikan modal yang akan menambah ekuitas KCIC, mengurangi ketergantungannya pada pembayaran utang yang hanya mengandalkan pendapatan tiket, dan mengarahkannya menuju arus kas yang lebih sehat. Opsi lainnya adalah mengalihkan infrastrukturnya kepada negara, sementara operasional tetap dijalankan melalui konsesi. Langkah ini akan mengeluarkan biaya tetap yang tinggi dari pembukuan perusahaan proyek dan menyelaraskan Whoosh dengan pengelolaan aset kereta publik lainnya.

Menteri Investasi Indonesia, Rosan Roeslani, mengatakan arah pembahasan ini lebih luas daripada sekadar penjadwalan ulang pembayaran. Ia menjelaskan bahwa solusi yang dicari akan mengurangi risiko gagal bayar dan merapikan neraca proyek agar dapat mendukung perluasan layanan dan perpanjangan jalur seiring waktu.

Setelah memaparkan rencana penataan ulang kewajiban secara menyeluruh, ia menegaskan bahwa perundingan dirancang untuk menghasilkan solusi berkelanjutan, bukan bantuan sementara.

Tujuannya adalah reformasi menyeluruh agar setelah restrukturisasi tidak ada lagi risiko seperti kemungkinan gagal bayar di masa depan.

Para pejabat keuangan juga telah menegaskan pihak yang seharusnya menanggung upaya tersebut. Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa mengatakan tanggung jawab untuk membereskan utang berada pada Danantara, bukan kas negara, karena badan itu mengonsolidasikan kepemilikan badan usaha milik negara dan memperoleh dividen tahunan yang besar yang dapat digunakan untuk menstabilkan aset strategis.

Ia menyebut Danantara dapat mengelola kewajiban Whoosh dengan sumber daya dan arus kasnya sendiri, tanpa menambah beban anggaran negara.

KCIC berada di bawah Danantara dan mereka memiliki manajemen serta aliran dividen sendiri. Masalah ini dapat diselesaikan melalui dividen Danantara tanpa membebani fiskal negara.

Sejumlah opsi lain masih dibahas dengan para pemberi pinjaman: penurunan suku bunga pinjaman untuk menutup pembengkakan biaya, masa tenggang yang lebih panjang, perpanjangan jatuh tempo, serta penyesuaian pembayaran utang dengan pola jumlah penumpang musiman. Indonesia juga mendorong kejelasan tata kelola dan aturan operasional untuk mengurangi ketidakpastian bagi manajemen KCIC dan para pemegang sahamnya di Indonesia.

Kereta bawah tanah perkotaan Bali dan harapan masyarakat setempat

Minat terhadap jalur kereta baru tidak terbatas di Pulau Jawa. Para pemimpin Bali bekerja sama dengan mitra China untuk mengembangkan konsep kereta bawah tanah perkotaan yang disebut akan membentang sekitar 60 kilometer. Usaha ini masih berada pada tahap awal, dengan perencanaan dan pekerjaan awal senilai sekitar 20 juta dolar AS serta jalur pertama yang diperkirakan beroperasi pada awal 2030-an jika jadwal berjalan sesuai rencana. Bahkan langkah awal ini telah menarik perhatian di pulau tersebut, tempat pariwisata, logistik, dan kegiatan sehari-hari sama-sama memperebutkan ruang jalan yang terbatas.

Bagi warga yang setiap hari menghadapi kemacetan, daya tariknya sudah jelas. Instruktur selancar Amri Anjulius telah menghabiskan 16 tahun menghadapi kemacetan Bali dan mengatakan pulau itu sama-sama membutuhkan kereta bawah tanah seperti wisatawan membutuhkan pantainya. Menurutnya, keterlibatan China hampir sudah pasti, berdasarkan pengalaman Indonesia baru-baru ini di Pulau Jawa.

Setelah menjelaskan bagaimana kehidupan dan pekerjaan bergantung pada waktu tempuh yang berubah-ubah akibat lalu lintas, ia menyampaikan pandangan singkat tentang bagaimana proyek sebesar ini diputuskan di Indonesia.

Anda bertanya kepada pemerintah dan jika mereka mengatakan China, maka China. Saya pikir proyek-proyek ini memang untuk China.

Apakah jalur itu akan dibuka tepat waktu dan dengan tarif yang terjangkau akan bergantung pada pelajaran yang dipetik dari Whoosh. Para pengambil keputusan mengatakan mereka ingin menerapkan hal-hal yang berhasil secara teknis di Jawa dan memadukannya dengan model keuangan yang lebih berkelanjutan sebelum pembangunan di Bali dimulai.

Apakah kekhawatiran tentang jebakan utang beralasan

Peran China dalam proyek infrastruktur besar telah memicu perdebatan di berbagai negara tentang apa yang disebut jebakan utang. Istilah itu membangkitkan gambaran kontrak yang tidak transparan dan penyitaan aset jaminan, sering kali dengan merujuk pada kasus seperti Pelabuhan Hambantota di Sri Lanka atau pembiayaan perluasan bandara Uganda. Banyak peneliti independen berpendapat bahwa narasi jebakan utang menyederhanakan keputusan lokal yang kompleks dan tantangan pengelolaan fiskal. Namun, proyek besar dengan biaya tetap tinggi memang menimbulkan risiko fiskal nyata jika proyeksinya meleset.

Whoosh menunjukkan pola tersebut. Nilai pinjamannya besar, biaya bunganya signifikan, dan jumlah penumpang pada tahap awal belum menutup kesenjangan antara biaya operasional dan pembayaran utang. Ini tidak berarti proyek tersebut sejak awal dirancang sebagai jebakan. Namun, Indonesia perlu menyeimbangkan kembali struktur modal, memberi operator waktu untuk meningkatkan jumlah penumpang, dan membangun sumber pendapatan di luar tiket. Langkah-langkah tersebut lazim diterapkan pada sistem kereta cepat di seluruh dunia, karena pendapatan tiket jarang mampu menutup seluruh biaya pada tahun-tahun awal.

Utang nasional Indonesia juga berada pada tingkat moderat dibandingkan banyak negara sebanding, didukung oleh batas hukum atas defisit anggaran. Ruang fiskal ini memberi negara keleluasaan untuk mengelola proyek besar jika proyek tersebut tidak masuk neraca pemerintah pusat dan diawasi melalui pengelola investasi yang disiplin. Pendekatan saat ini, dengan Danantara sebagai pusat pengelolaan dan para pemberi pinjaman turut berunding, memang dirancang untuk itu.

Apa yang akan membuat Whoosh berkelanjutan

Kereta cepat berkembang baik jika fungsinya lebih dari sekadar kereta yang melaju cepat. Koridor harus terhubung dengan lancar ke bandara, kereta metro, kereta komuter, dan bus. Stasiun sebaiknya menjadi pusat kawasan perumahan, perkantoran, universitas, dan perbelanjaan baru. Itulah inti pengembangan berorientasi transit. Whoosh mulai mendorong proyek-proyek di sekitar stasiunnya di Bandung dan pinggiran Jakarta, tetapi skalanya masih terbatas. Manfaat yang lebih besar akan tercapai jika pemerintah daerah menetapkan zonasi lahan untuk kawasan padat dengan beragam fungsi di dekat peron dan mengundang pengembang swasta untuk berinvestasi bersama.

Keuangan juga dapat membaik jika pemilik jalur kereta bisa memperoleh sebagian dari kenaikan nilai lahan yang tercipta berkat akses yang lebih cepat. Hal ini bisa dilakukan melalui usaha patungan di sekitar stasiun, penyewaan jangka panjang atas tanah negara, atau skema bagi hasil pajak. Mekanisme semacam itu membantu mengurangi ketergantungan pada pendapatan tiket semata. Indonesia telah menerapkan sejumlah bentuk mekanisme ini pada kereta perkotaan, dan penerapan yang lebih luas di sekitar Whoosh akan sejalan dengan praktik global.

Penetapan tarif dan desain layanan juga penting. Pilihan tarif yang lebih beragam, termasuk diskon di luar jam sibuk dan tiket terintegrasi dengan jalur komuter, dapat mengisi lebih banyak kursi tanpa meningkatkan rata-rata subsidi. Koneksi perjalanan jarak dekat yang lebih baik, seperti bus pengumpan yang sering beroperasi serta perpindahan yang lancar ke LRT, MRT, dan kereta komuter Jakarta, dapat menjadikan jalur cepat sebagai penghemat waktu dari pintu ke pintu. Jadwal yang andal dan petunjuk arah yang mudah dipahami di Stasiun Halim dan Tegalluar membangun kepercayaan, yang menjadi pendorong pertumbuhan jumlah penumpang.

Dari sisi modal, kombinasi yang lebih seimbang antara utang berbiaya lebih rendah dan ekuitas baru akan memungkinkan KCIC berinvestasi dalam mutu layanan dan pertumbuhan, alih-alih menghabiskan setiap rupiah yang tersedia untuk membayar bunga. Lindung nilai risiko mata uang dapat membatasi eksposur jika pendapatan diterima dalam rupiah, sementara sebagian utang tetap dalam dolar atau yuan. Kejelasan tata kelola, termasuk aturan pengambilan keputusan yang sederhana antara mitra Indonesia dan China, dapat mengurangi penundaan dan mencegah biaya kembali membengkak.

Perpanjangan ke Surabaya: visi dan kelayakan

Presiden Prabowo Subianto telah menyatakan dukungan untuk memperpanjang layanan kereta cepat dari Jakarta menuju Surabaya, kota terbesar kedua di Indonesia. Persiapan hukum sedang berlangsung. Rencana ini menjanjikan keterhubungan antara berbagai pusat pertumbuhan di sepanjang Pulau Jawa dan dapat mendatangkan lebih banyak penumpang daripada segmen Jakarta-Bandung yang lebih pendek. Daya tariknya nyata. Risikonya juga nyata jika perluasan dilakukan lebih cepat daripada penataan ulang keuangan jalur pertama.

Para perunding mengatakan setiap keputusan mengenai perpanjangan jalur harus menetapkan tata kelola, pembiayaan, dan pengaturan pengembangan lahan sebelum peletakan batu pertama. Ini mencakup penentuan pihak yang membayar setiap kebutuhan, porsi biaya pembangunan yang dibiayai melalui utang dan ekuitas, suku bunga yang berlaku, serta pihak yang berwenang merencanakan dan memperoleh manfaat dari kenaikan nilai kawasan di sekitar stasiun. Perundingan yang berlangsung bulan ini dirancang untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan tersebut sekaligus menjaga hubungan konstruktif dengan China sebagai pemberi pinjaman dan mitra teknis. Posisi Indonesia akan lebih kuat jika operator jalur pertama stabil dan kepemilikannya jelas.

Persoalan teknis juga perlu diselesaikan sejak dini. Sejumlah stasiun Whoosh dibuka secara bertahap, sistem persinyalan memerlukan penyesuaian, dan integrasi dengan kawasan perkotaan sekitar tertinggal dari pembukaan jalur kereta. Koridor yang lebih besar akan memperparah persoalan itu jika tidak ditangani dalam tahap perencanaan. Potensi manfaatnya sangat besar jika pelajaran tersebut diterapkan: mobilitas yang lebih baik, waktu perjalanan lebih singkat, dan pembangunan baru di sepanjang jalur.

Sekilas

• Whoosh menghubungkan Jakarta dan Bandung dalam waktu sekitar 40 hingga 45 menit melalui koridor sepanjang 142 kilometer, dengan puluhan ribu penumpang setiap hari.
• Biaya proyek mencapai sekitar 7,27 miliar dolar AS, dengan sekitar 75 persen dibiayai melalui pinjaman dari China Development Bank.
• Kenaikan biaya sekitar 1,2 miliar dolar AS dibiayai dengan suku bunga lebih tinggi, sehingga menambah tekanan pada arus kas awal.
• KCIC dan para pemegang sahamnya di Indonesia mencatat kerugian pada 2024 dan paruh pertama 2025 karena pendapatan tiket tidak menutup biaya operasional dan pembiayaan.
• Danantara berunding dengan mitra China untuk merestrukturisasi utang secara menyeluruh, yang dapat mencakup bunga lebih rendah, jatuh tempo lebih panjang, dan tambahan ekuitas.
• Dua opsi utama sedang dibahas: menyuntikkan modal baru agar KCIC dapat mandiri secara finansial, atau mengalihkan infrastruktur kepada negara dengan operasional tetap dijalankan melalui konsesi.
• Para pejabat keuangan mengatakan tanggung jawab untuk membereskan utang berada pada Danantara, bukan anggaran negara, mengingat pendapatan dividennya dan kendalinya atas aset badan usaha negara.
• Bali tengah mengupayakan rencana kereta bawah tanah perkotaan bersama mitra China, dengan pekerjaan awal senilai sekitar 20 juta dolar AS dan jalur pertama ditargetkan beroperasi pada awal 2030-an.
• Kekhawatiran tentang jebakan utang banyak diperdebatkan, tetapi persoalan utama bagi Indonesia bersifat praktis: menyeimbangkan keuangan Whoosh, meningkatkan jumlah penumpang, dan memperoleh manfaat dari nilai kawasan di sekitar stasiun.
• Setiap perpanjangan menuju Surabaya akan bergantung pada penetapan tata kelola, pembiayaan, dan aturan pengembangan lahan sebelum pembangunan dimulai.