Indonesia Memulai Pembicaraan Utang dengan China untuk Kereta Cepat Whoosh

Mengapa Indonesia menegosiasikan utang sekarang

Indonesia telah memulai pembicaraan resmi dengan China untuk merestrukturisasi utang terkait kereta cepat Whoosh yang menghubungkan Jakarta dan Bandung. Pemerintah mengatakan tujuannya adalah menstabilkan keuangan proyek dan mengurangi risiko operator gagal memenuhi kewajibannya. Pembicaraan berpusat pada pinjaman yang mendanai sebagian besar pembangunan jalur kereta tersebut. Nilai utang itu membengkak setelah keterlambatan dan kenaikan biaya membuat total tagihan jauh melampaui perkiraan awal.

Jalur sepanjang 142 kilometer itu, yang mulai melayani penumpang pada Oktober 2023, merupakan yang pertama di Asia Tenggara. Waktu tempuh antara ibu kota dan Bandung dipangkas menjadi sekitar 45 menit, dibandingkan perjalanan darat yang bisa memakan waktu tiga jam atau lebih. Jalur ini dengan cepat menjadi simbol ambisi infrastruktur Indonesia dan eratnya hubungan ekonomi dengan China. Proyek ini juga menjadi ujian apakah jalur kereta padat modal dapat menghasilkan pendapatan yang cukup, dalam waktu singkat, untuk menanggung beban utang besar.

Menteri Investasi Rosan Roeslani, yang juga memimpin dana kekayaan negara Indonesia Danantara, menggambarkan negosiasi ini sebagai upaya mencari solusi menyeluruh, bukan tambalan sementara. Ia menegaskan bahwa negara menginginkan kesepakatan yang membuat proyek ini stabil untuk tahun-tahun mendatang.

Rosan Roeslani mengatakan pemerintah menginginkan reformasi menyeluruh agar setelah restrukturisasi tidak ada lagi masalah seperti kemungkinan gagal bayar di masa depan.

Apa itu Whoosh dan bagaimana pembiayaannya

Whoosh menghubungkan gerbang timur Jakarta dengan Jawa Barat dan dirancang untuk melaju hingga 350 kilometer per jam. Kereta biasanya menempuh perjalanan dalam waktu sekitar 40 hingga 45 menit, memangkas waktu tempuh secara signifikan dibandingkan perjalanan melalui jalan tol yang bisa memakan waktu lebih dari tiga jam saat lalu lintas padat. Jalur ini merupakan bagian dari rencana yang lebih luas untuk meningkatkan transportasi di Jawa dan mendorong kegiatan ekonomi baru di sekitar stasiun.

Struktur pinjaman dan kepemilikan

Biaya proyek ini umumnya disebut mencapai sekitar 7,3 miliar dolar. Sekitar 75 persen pendanaannya berasal dari pinjaman China Development Bank, sedangkan sisanya disediakan pemegang saham dalam bentuk ekuitas. Operatornya adalah PT Kereta Cepat Indonesia China, atau KCIC, perusahaan patungan antara perusahaan negara Indonesia dan China. Konsorsium Indonesia, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, menguasai 60 persen saham, sementara mitra China memiliki 40 persen.

PSBI dipimpin oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI), perusahaan kereta api nasional, yang memiliki sekitar 58,5 persen saham PSBI. Anggotanya juga mencakup perusahaan konstruksi Wijaya Karya, operator jalan tol Jasa Marga, dan sebuah perusahaan perkebunan yang memiliki saham kecil. KCIC dan para pemegang sahamnya menanggung sekitar seperempat biaya pembangunan melalui ekuitas, sedangkan sisanya dibiayai pinjaman bank.

Struktur pinjaman penting karena pendapatan tiket harus menutup biaya operasional sekaligus menyisakan dana yang cukup untuk membayar utang. Waktu juga berpengaruh. Proyek kereta besar sering membutuhkan waktu beberapa tahun untuk meningkatkan jumlah penumpang dan pendapatan, sementara bunga dan pokok pinjaman harus dibayar sesuai jadwal tetap. Ketidakcocokan ini dapat menimbulkan tekanan pada tahun-tahun awal jika permintaan lebih rendah dari perkiraan.

Keterlambatan, pembengkakan biaya, dan membesarnya tagihan

Pembangunan dimulai pada 2016 dengan target awal beroperasi pada 2019. Kendala pembebasan lahan, perubahan rekayasa, dan pembatasan akibat pandemi menunda peluncuran hingga 2023. Keterlambatan, ditambah kenaikan biaya konstruksi dan pembiayaan, menyebabkan pembengkakan biaya sekitar 1,2 miliar dolar yang diformalkan pada 2023. Pinjaman awal dilaporkan berbunga 2 persen per tahun, sementara pinjaman tambahan untuk menutup pembengkakan biaya dikenai bunga lebih tinggi, sekitar 3,4 persen.

Hasilnya, proyek ini sebagian besar telah dibangun dan sudah beroperasi, tetapi biayanya lebih tinggi dari rencana awal dan utang untuk tahap akhir pembangunan lebih mahal. Hal ini bukan sesuatu yang luar biasa bagi proyek transportasi berskala besar, tetapi membuat ruang pengaman pada tahun-tahun awal operasi lebih sempit, terutama jika jumlah penumpang tumbuh lebih lambat dari perkiraan.

Permintaan dan pendapatan: apakah penjualan tiket cukup?

Jumlah penumpang meningkat, tetapi belum mencapai perkiraan paling optimistis. Jalur ini mencatat sekitar 2,9 juta penumpang pada paruh pertama 2025, meningkat dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Jumlah kumulatif penumpang dalam dua tahun pertama operasional mencapai puluhan juta. Meski begitu, anggota parlemen dan eksekutif perusahaan mengatakan penjualan tiket saja belum cukup untuk menutup seluruh biaya operasional dan pembayaran utang. Kekurangan inilah yang menjelaskan mengapa operator dan pemegang sahamnya meminta keringanan persyaratan pinjaman.

Studi kelayakan sebelumnya memperkirakan jumlah penumpang harian dalam skenario rendah bisa mencapai sekitar 50.000 orang, sedangkan skenario lebih tinggi mendekati 76.000 orang. Para eksekutif dan legislator kini mengatakan permintaan aktual lebih dekat ke skenario rendah dan terkadang jauh di bawahnya. Harga tiket, koneksi untuk perjalanan tahap akhir di Bandung, serta pola perjalanan yang masih mengutamakan mobil untuk perjalanan dari pintu ke pintu turut berperan. Operator telah menambah bus pengumpan dan menyesuaikan jadwal. Jumlah penumpang terus meningkat, meski kesenjangan pendapatan masih menjadi perhatian.

Tekanan keuangan PSBI dan KAI kini menjadi sorotan utama. PSBI membukukan kerugian pada 2024 dan paruh pertama 2025, sementara KAI melaporkan rugi bersih hingga Juni 2025 dan menyebut beban proyek kereta cepat sebagai salah satu penyebabnya. Angka-angka tersebut memicu kekhawatiran di parlemen.

Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin memperingatkan para anggota parlemen bahwa kondisi keuangan proyek ini tidak bisa diabaikan dan perlu dikelola secara aktif bersama pemerintah dan dana kekayaan negara.

Bobby Rasyidin mengatakan kepada anggota parlemen bahwa beban utang Whoosh adalah bom waktu.

Peringatan itu bukan seruan untuk mengurangi layanan. Sebaliknya, itu merupakan dorongan untuk menata ulang persyaratan pinjaman agar operator dapat terus menjalankan kereta secara andal sembari memperluas basis pengguna reguler. Pertumbuhan jumlah penumpang, tiket terintegrasi dengan kereta konvensional, dan akses stasiun yang lebih baik dapat membantu. Restrukturisasi dapat memberi waktu agar langkah-langkah tersebut membuahkan hasil.

Opsi dalam restrukturisasi

Pejabat belum merilis usulan spesifik, tetapi perangkat yang lazim digunakan dalam pembiayaan proyek memberi gambaran mengenai pilihan yang tersedia. Opsi tersebut mencakup memperpanjang tenor pinjaman untuk menurunkan pembayaran tahunan, mengurangi suku bunga atas bagian pembengkakan biaya, memberikan masa tenggang sebelum pembayaran pokok secara penuh dimulai, atau mengonversi sebagian utang menjadi ekuitas yang dipegang badan publik. Paket apa pun perlu memastikan pemberi pinjaman China tetap memperoleh pembayaran secara penuh dalam jangka panjang sekaligus memberi operator arus kas jangka pendek yang layak.

Danantara, dana investasi negara, mendapat tugas untuk memimpin pembicaraan dan merancang berbagai opsi. Pimpinan dana tersebut menegaskan bahwa solusi harus mengatasi ketidakcocokan mendasar antara arus kas dan kewajiban, serta tidak sekadar memindahkan tekanan dari satu badan usaha negara ke badan lainnya.

Direktur Operasional Danantara Dony Oskaria mengatakan langkah penyelesaian harus menyeluruh dan tidak mengganggu kinerja PT Kereta Api Indonesia.

Kementerian Badan Usaha Milik Negara juga mengusulkan penyeimbangan kembali peran. Dalam skema yang mungkin diterapkan, KAI akan berfokus pada fasilitas dan operasional perkeretaapian, sementara negara akan bertanggung jawab atas infrastruktur inti seperti rel dan stasiun. Pembagian tersebut memerlukan renegosiasi dengan mitra China karena proyek ini merupakan perusahaan patungan. Selain itu, perlu ada rencana yang jelas mengenai cara negara membiayai dan merawat aset yang diambil alihnya.

Siapa yang akan menanggung beban

Tantangan langsung terkonsentrasi pada KAI dan PSBI, yang memiliki ruang terbatas di neraca keuangan mereka. Salah satu opsi yang dibahas adalah Danantara mengambil alih sebagian kewajiban KCIC dan membiayai ulang utang tersebut dengan persyaratan yang lebih panjang dan murah. Opsi lainnya adalah konversi utang menjadi ekuitas, yang memberi badan publik saham lebih besar di operator sebagai imbalan atas keringanan pembayaran pinjaman. Sejumlah anggota parlemen mengusulkan agar Whoosh dijadikan aset negara, sehingga pembayaran utangnya dibebankan pada anggaran. Sementara itu, pihak lain memilih mengundang investor baru, termasuk masyarakat, melalui penjualan obligasi atau penempatan privat.

Setiap opsi memiliki konsekuensi. Memindahkan lebih banyak kewajiban ke Danantara dapat mengurangi imbal hasil dana tersebut dalam jangka pendek dan memusatkan risiko. Pengambilalihan langsung oleh negara akan membutuhkan ruang fiskal dan mempertaruhkan dana pembayar pajak. Membuka struktur permodalan bagi lebih banyak investor publik dapat menyediakan dana, tetapi investor akan meminta kejelasan aturan tarif, subsidi, dan rencana ekspansi. Satu hal yang sama dalam semua pendekatan adalah perlunya memisahkan operasional sehari-hari agar keselamatan, ketepatan waktu, dan kualitas layanan tidak terganggu selama model keuangannya ditata ulang.

Politik dan faktor China

Whoosh merupakan proyek unggulan kerja sama Indonesia-China dan kerap disebut dalam pertemuan tingkat tinggi sebagai contoh kemitraan yang sukses. Jalur ini merupakan bagian dari tujuan konektivitas yang lebih luas dan sering dikaitkan dengan visi koridor Jawa yang lebih terintegrasi. Kedua pihak berkepentingan menjaga keandalan layanan dan kestabilan keuangan. China akan mempertimbangkan nilai hubungan dan profil proyek ini dengan kebutuhan menjaga disiplin keuangan di bank kebijakan miliknya. Indonesia akan mengupayakan fleksibilitas tanpa merusak reputasinya di pasar modal.

Restrukturisasi utang lazim dilakukan pada proyek infrastruktur berumur panjang. Ini bukanlah gagal bayar, melainkan cara menyelaraskan realitas arus kas proyek dengan kewajibannya, terutama setelah terjadi guncangan seperti pandemi global dan kendala pembangunan yang tak terduga. Paket yang dirancang dengan baik dapat mengurangi tekanan jangka pendek, menjaga kepercayaan pemberi pinjaman, serta menetapkan target terukur untuk pertumbuhan pendapatan dan peningkatan efisiensi.

Ekspansi ke Surabaya: peluang dan risiko

Presiden Prabowo Subianto menyatakan minat untuk memperpanjang jalur ke arah timur menuju Surabaya. Kerangka hukum untuk perpanjangan tersebut sedang disiapkan. Rencana ini mendapat dukungan karena akan menghubungkan kota-kota besar di Jawa. Ekspansi apa pun akan memperbesar taruhannya dari sisi keuangan. Pihak berwenang mengatakan pembiayaannya harus berkelanjutan dan pelajaran dari segmen pertama akan membentuk model untuk tahap berikutnya.

Perpanjangan jalur ke Surabaya dapat meningkatkan jumlah penumpang di seluruh jaringan, membuka pasar baru, dan menyebarkan biaya tetap. Namun, langkah ini juga dapat membuat operator menghadapi kebutuhan modal dan kompleksitas konstruksi yang lebih besar. Para pembuat kebijakan memberi sinyal bahwa restrukturisasi saat ini dan rencana operasional Whoosh yang jelas harus didahulukan. Urutan ini akan memungkinkan pemerintah dan pemberi pinjaman mengevaluasi rencana ekspansi berdasarkan data kinerja nyata, bukan sekadar perkiraan.

Manfaat bagi penumpang dan perekonomian

Bagi penumpang, Whoosh telah memenuhi janjinya. Perjalanan yang sebelumnya memakan waktu berjam-jam kini dapat ditempuh dalam waktu kurang dari satu jam. Komuter menghemat waktu, pelaku perjalanan bisnis dapat menjadwalkan pertemuan pada hari yang sama, dan keluarga bisa menghindari ketidakpastian akibat kemacetan. Operator telah menambah layanan pengumpan dan terus menyempurnakan jadwal. Data survei dan jumlah penumpang menunjukkan makin banyak orang mencoba kereta ini seiring meluasnya kabar dari mulut ke mulut dan semakin matangnya pola layanan.

Di luar gerbang tiket, jalur ini mendukung lapangan kerja selama operasional dan di berbagai usaha yang tumbuh di sekitar stasiun. Pengembang telah mengusulkan proyek di dekat Halim dan di Jawa Barat untuk memanfaatkan permintaan baru. Nilai penuh manfaat ini bergantung pada layanan yang andal dan integrasi yang lebih baik dengan jaringan transportasi lokal. Fokus pemerintah pada restrukturisasi yang tertib merupakan salah satu upaya melindungi manfaat tersebut. Fondasi keuangan yang stabil memudahkan investasi dalam akses stasiun, tiket digital, dan promosi yang dapat memperluas basis penumpang.

Indonesia bukan satu-satunya negara yang menghadapi tekanan keuangan pada tahap awal layanan kereta cepat baru. Banyak sistem membutuhkan waktu beberapa tahun untuk mencapai permintaan yang stabil. Para pembuat kebijakan menunjuk pertumbuhan jumlah penumpang yang konsisten pada 2025 dan meningkatnya pengenalan masyarakat terhadap layanan ini. Tugas saat ini adalah menyelaraskan biaya dan kewajiban dengan pendapatan aktual, sembari memastikan kereta tetap beroperasi dengan aman dan tepat waktu.

Fakta Singkat

• Indonesia membuka pembicaraan dengan China untuk merestrukturisasi utang kereta Whoosh Jakarta-Bandung, dengan tujuan mengurangi risiko gagal bayar dan menstabilkan keuangan.
• Total biaya proyek mencapai sekitar 7,3 miliar dolar. Sekitar 75 persen dibiayai pinjaman China Development Bank dan sisanya dari ekuitas pemegang saham.
• Pinjaman awal berbunga sekitar 2 persen. Pinjaman tambahan untuk menutup pembengkakan biaya sebesar 1,2 miliar dolar berbunga sekitar 3,4 persen.
• KCIC mengoperasikan jalur ini. Konsorsium Indonesia PSBI memiliki 60 persen saham, dipimpin KAI, sedangkan mitra China memegang 40 persen.
• PSBI mencatat kerugian pada 2024 dan paruh pertama 2025. KAI melaporkan rugi bersih hingga Juni 2025, yang sebagian terkait dengan beban utang proyek.
• Jumlah penumpang meningkat, tetapi masih di bawah perkiraan awal. Sekitar 2,9 juta penumpang menggunakan Whoosh pada paruh pertama 2025, sementara jumlah kumulatif dalam dua tahun pertama mencapai puluhan juta.
• Opsi restrukturisasi mencakup perpanjangan jatuh tempo, penurunan suku bunga, masa tenggang, atau pertukaran utang menjadi ekuitas, yang kemungkinan dikoordinasikan dana kekayaan negara Danantara.
• Pemerintah sedang mengevaluasi pembagian peran yang membuat KAI berfokus pada fasilitas dan operasional, sementara negara mengambil alih infrastruktur inti, dengan syarat dibahas bersama mitra China.
• Rencana perpanjangan jalur menuju Surabaya masih dikaji. Pejabat mengatakan setiap ekspansi harus didukung pembiayaan berkelanjutan dan menerapkan pelajaran dari segmen pertama.