Suez Darat China: Menilik Persaingan Mengalihkan Perdagangan ke Eropa lewat Jalur Kereta

Dorongan Baru untuk Menghindari Jalur Laut

China berlomba membangun rute perdagangan darat yang andal menuju Eropa, menghindari jalur laut yang padat dan titik rawan geopolitik. Strategi ini beralih dari ambisi jangka panjang menjadi prioritas mendesak setelah serangkaian guncangan: ketegangan tarif dengan Amerika Serikat, penumpukan barang di pelabuhan pada masa pandemi, perang di Ukraina, dan serangan terhadap kapal komersial di Laut Merah. Rencana ini terkait dengan Inisiatif Sabuk dan Jalan, upaya selama satu dekade untuk menghubungkan pabrik-pabrik di China dengan pembeli di seluruh Eurasia melalui jalur kereta, jalan raya, dan pelabuhan darat.

Perdagangan laut masih mengangkut sebagian besar barang antara China dan Eropa. Biayanya murah, tetapi perjalanan dari pabrik ke gudang di Eropa dapat memakan waktu 30 hingga 45 hari dan bergantung pada jalur sempit seperti Terusan Suez, Selat Malaka, dan Selat Hormuz. Beijing menginginkan alternatif yang lebih cepat daripada kapal dan jauh lebih murah daripada angkutan udara. Di sinilah koridor kereta baru dan pusat logistik darat berperan.

Peristiwa baru-baru ini menegaskan risiko bergantung pada rute yang dapat dipengaruhi negara pesaing. Invasi Rusia ke Ukraina mengganggu jalur kereta darat utama yang melintasi Rusia dan Belarus. Analis mengatakan lalu lintas di koridor tersebut turun tajam setelah 2022, sementara penyitaan kargo China secara sporadis pada 2023 menyoroti risiko transit. Perdagangan melalui Rusia tetap penting, dan nilai perdagangan China-Rusia dilaporkan mencapai sekitar 240 miliar euro pada 2024. Namun, banyak pengirim barang kini mencari rute yang tidak bergantung pada Moskow maupun jalur laut yang rentan.

Chongqing Muncul sebagai Pusat Darat Raksasa

Dalam penataan ulang ini, kota metropolitan Chongqing yang bergunung-gunung menjadi gerbang darat unggulan. Kota ini berada di jantung jaringan padat jalur kereta yang menghubungkan China barat dengan Asia Tengah dan Eropa, serta ke selatan menuju Asia Tenggara. Setiap hari, kota ini menangani ratusan perjalanan kereta dan pemindahan muatan dari truk ke kereta, menghubungkan titik asal seperti Vietnam dan Singapura dengan tujuan di Jerman, Polandia, dan pasar Eropa lainnya. Pengiriman dengan kereta dapat 10 hingga 20 hari lebih cepat daripada pengiriman laut melalui rute yang sama, penghematan yang berarti bagi barang musiman dan elektronik.

Chongqing bukan sekadar titik transit. Kota ini merupakan basis produksi yang menghasilkan sekitar sepertiga laptop dunia, pusat industri kendaraan listrik yang terus berkembang, dan pusat ekspor bagi sebagian besar pengiriman mobil China. Perpaduan skala manufaktur dan logistik darat itu menjadikan kota ini tempat uji coba model perdagangan baru: membangun lebih dekat dengan jalur kereta menuju Eropa, lalu mengirim barang dengan cepat lewat darat alih-alih menunggu kapal.

Jaringan kereta China-Eropa kini bukan lagi sekadar percobaan. Dalam pencapaian yang dilaporkan pada akhir 2024, kereta barang China-Eropa ke-100.000 berangkat dari Chongqing menuju Duisburg, Jerman. Sejak layanan ini dimulai pada 2011, operator kereta mengatakan mereka telah mengangkut lebih dari 11 juta kontainer berisi barang senilai lebih dari 420 miliar dolar Amerika Serikat. Jaringan ini kini menjangkau 227 kota di 25 negara Eropa dan lebih dari 100 kota di 11 negara Asia. Jenis barang yang diangkut pun meluas, dari elektronik dasar hingga barang bernilai lebih tinggi seperti kendaraan energi baru, baterai litium, dan komponen surya.

Media pemerintah China menggambarkan jaringan ini sebagai jangkar perdagangan kontinental. Dalam pemberitaannya, Xinhua menyebut layanan tersebut sebagai penstabil di tengah periode gejolak logistik global.

Ini merupakan penstabil penting bagi perdagangan dan hubungan ekonomi Asia-Eropa.

Janji Koridor Tengah

Untuk menjaga kereta tetap bergerak tanpa melintasi Rusia, Beijing dan para mitranya memajukan Koridor Tengah, yang juga dikenal sebagai Rute Transportasi Internasional Trans-Kaspia. Rute ini membentang dari China menuju Kazakhstan, melintasi Laut Kaspia dengan kapal feri, melalui Azerbaijan dan Georgia ke Turki, lalu masuk ke Uni Eropa. Rute ini menghindari Rusia dan Iran. Koridor tersebut bersifat multimoda, artinya kontainer berpindah antara kereta dan kapal beberapa kali, tetapi total waktu perjalanan tetap bisa jauh lebih cepat daripada pengiriman laut.

Perkiraan waktu tempuh bervariasi dan bergantung pada musim, kepadatan pelabuhan, serta kinerja bea cukai. Sejumlah studi memperkirakan perjalanan dalam kondisi terbaik dapat memakan waktu hampir dua pekan. Studi lain memperkirakan waktu pengiriman dari pintu ke pintu saat ini sekitar 19 hingga 25 hari untuk kargo pada umumnya. Bagaimanapun, rute ini menawarkan jalur yang lebih cepat daripada laut sekaligus menghindari risiko politik dan asuransi yang membayangi opsi lain.

Momentum terlihat dari angka-angka. Analisis Lowy Institute yang melacak pertumbuhan koridor ini mencatat penurunan tajam kargo kereta melalui Rusia sekaligus peningkatan mencolok di sepanjang jalur alternatif selatan. Sebelum perang di Ukraina, jalur yang didominasi Rusia mengangkut lebih dari 90 persen kargo kereta antara Eropa dan Timur Jauh. Porsi itu telah turun, sementara lalu lintas di Koridor Tengah meningkat dari 350 ribu ton pada 2020 menjadi 3,2 juta ton pada 2022. Peningkatan lebih lanjut dilaporkan sejak saat itu seiring negara-negara meningkatkan kapasitas pelabuhan dan emplasemen kereta.

Seperti ditulis Lowy Institute dalam ringkasan kebijakan pada 2023:

Koridor Tengah dapat memangkas waktu transit antara China dan Eropa menjadi 12 hari, dibandingkan 19 hari melalui Koridor Utara darat yang didominasi Rusia atau 22 hingga 37 hari lewat laut.

Pemerintah di sepanjang rute ini berinvestasi untuk meningkatkan kapasitas. Azerbaijan berencana memperluas Pelabuhan Laut Internasional Baku. Georgia menghidupkan kembali rencana pembangunan pelabuhan laut dalam di Anaklia, di pesisir Laut Hitam. Kazakhstan berupaya membangun pusat kontainer besar dan terminal multifungsi, sementara China telah membangun kompleks alih muat utama di perbatasan untuk mempercepat perpindahan antarlebar sepur. Turki, jembatan menuju Eropa, menambah jalur, meningkatkan terowongan, dan menyelaraskan jadwal untuk mengatasi hambatan di sekitar Istanbul.

Biaya, Bea Cukai, dan Hambatan

Koridor Tengah masih menghadapi keterbatasan serius. Biaya per kontainer sering kali lebih tinggi daripada rute utara yang lebih lama, dan perpindahan berulang antara kereta dan kapal feri menambah waktu. Penilaian Jamestown Foundation pada 2022 memperkirakan biaya pengiriman melalui Koridor Tengah sekitar 5.000 euro per kontainer standar, dibandingkan sekitar 2.467 euro melalui Rusia dan Belarus. Kapasitasnya juga terbatas. Menurut sejumlah perkiraan, koridor ini hanya menangani 2 hingga 3 persen dari volume kargo yang dahulu melintasi jalur utara.

Infrastruktur pendukung dapat sama membatasinya dengan rel dan derek. Pemeriksaan perbatasan masih lambat dan sulit diprediksi di sejumlah bagian Asia Tengah, sehingga menambah biaya tidak resmi dan keterlambatan dokumen. Sistem bea cukai belum sepenuhnya selaras, pertukaran data terbatas, dan aturan berbeda di tiap yurisdiksi. Perangkat digital yang memungkinkan prapemeriksaan dan pelacakan waktu nyata mulai berkembang, tetapi belum digunakan secara universal. Di laut, jalur Laut Kaspia merupakan titik hambatan yang sudah diketahui karena kapasitas feri dan pelabuhan masih berupaya mengejar permintaan. Di darat, jalur rel tunggal dan keterbatasan slot di kawasan tersibuk Turki membatasi kapasitas angkut pada jam-jam sibuk.

Kesimpulan Jamestown menekankan bahwa koridor ini tetap bernilai meski tidak menggantikan rute Rusia.

Meski Koridor Tengah tidak dapat sepenuhnya menggantikan Koridor Utara dalam waktu dekat, koridor ini dapat menjadi rute pelengkap penting bagi perdagangan lintas benua.

Kebijakan subsidi juga berpengaruh. Banyak layanan kereta Sabuk dan Jalan tumbuh pesat berkat subsidi daerah dan nasional yang memperkecil selisih biaya antara kereta dan kapal. Di sejumlah tempat, subsidi itu telah dikurangi atau dialihkan. Jika insentif tidak menutup selisih harga, sebagian pengirim barang akan tetap memilih jalur laut yang lebih lambat tetapi lebih murah untuk barang berat dengan margin rendah.

Jalur Baru di Asia Tengah dan Iran

Untuk memperluas pilihan, China juga mendorong jalur baru yang terhubung dengan Koridor Tengah atau menciptakan rute paralel. Setelah hampir tiga dekade dibahas, pembangunan terowongan penting untuk jalur kereta China-Kirgizstan-Uzbekistan telah dimulai. Setelah rampung, jalur ini akan memperpendek jarak dari China barat ke Asia Tengah dan mengurangi ketergantungan pada rute yang melintasi wilayah Rusia. Jalur ini juga akan memberi pengirim barang titik masuk lain ke sistem Trans-Kaspia.

Koridor kereta terpisah antara China dan Iran juga mulai terbentuk. Kereta kargo pertama dari Xi’an tiba di pelabuhan darat dekat Teheran setelah menempuh perjalanan sekitar 10.400 kilometer. Pejabat Iran dan China mengatakan layanan ini dapat memangkas waktu transit menjadi sekitar 15 hari, dibandingkan sekitar 30 hari lewat laut. Badan perkeretaapian dari enam negara, termasuk Turki dan Kazakhstan, telah sepakat untuk membahas tarif dan jadwal agar angkutan barang dapat terus bergerak ke barat menuju Eropa. Proyek ini mencerminkan hubungan Beijing dan Teheran yang semakin erat, termasuk kesepakatan kerja sama jangka panjang, sekaligus menyediakan jalur darat bagi Iran untuk menjaga kelancaran perdagangan meski terkena sanksi.

Koridor melalui Iran juga menunjukkan bagaimana geopolitik membentuk logistik. Ketegangan regional dan serangan militer baru-baru ini telah menciptakan situasi yang tidak stabil. Eskalasi apa pun dapat mengganggu jadwal kereta atau cakupan asuransi. Rencana pesaing, seperti Koridor Transportasi Utara-Selatan Rusia yang melintasi Iran menuju Samudra Hindia, menambah persaingan dalam memperebutkan sumber daya dan perhatian.

Eropa, Turki, dan Amerika Serikat Menghitung Taruhannya

Pemerintah Eropa mendukung diversifikasi rute pasokan atas alasan ekonomi dan keamanan. Koridor Tengah sejalan dengan strategi Global Gateway Uni Eropa, yang mendukung infrastruktur untuk mengurangi ketergantungan pada satu pemasok atau satu negara transit. Bagi produsen dan peritel Eropa, jembatan darat yang tangguh menawarkan alternatif ketika jalur laut lambat atau berisiko.

Turki menjadikan konektivitas perdagangan sebagai prioritas nasional sejak 1990-an, dan letak geografisnya memberinya daya tawar. Dengan peningkatan jalur kereta Baku-Tbilisi-Kars dan berbagai proyek di Anatolia, Ankara memosisikan diri sebagai pusat transit antara Asia Tengah dan Uni Eropa. Azerbaijan dan Kazakhstan melihat peluang serupa untuk menjadi platform logistik, sekaligus menawarkan akses ke energi dan mineral Asia Tengah, termasuk unsur tanah jarang yang penting bagi teknologi dan pertahanan.

Sejumlah pengamat kebijakan di Washington berpendapat bahwa Amerika Serikat perlu lebih terlibat di Asia Tengah, baik untuk mendukung mitra maupun untuk membentuk standar di sepanjang koridor yang juga menjadi arena persaingan pengaruh Rusia, China, dan Iran. Tinjauan Atlantic Council menggambarkan bagaimana pemerintah kini memandang jaringan transportasi sebagai instrumen diplomasi dan kekuatan negara. Para penulis juga menyoroti proyeksi potensi koridor tersebut.

Bank Dunia memperkirakan bahwa pada 2030, koridor ini dapat melipatgandakan volume angkutan barang dan meningkatkan perdagangan China-Uni Eropa sebesar 30 persen.

Tinjauan yang sama menggambarkan Koridor Tengah sebagai persimpangan perdamaian. Para pendukung mengatakan rute yang mengangkut barang, informasi, dan orang dapat memperkuat kebiasaan bekerja sama. Para skeptis mengingatkan bahwa proyek komersial saja tidak akan menyelesaikan beragam perselisihan politik yang melintasi kawasan ini. Kenyataannya, perdagangan mengikuti stabilitas, dan stabilitas bergantung pada kebijakan yang terpadu serta investasi jangka panjang.

Arti Kereta yang Lebih Cepat bagi Pengirim Barang

Bagi pengirim barang, keputusan ini merupakan pertukaran klasik antara biaya, waktu, dan risiko. Angkutan laut tetap menjadi pilihan termurah untuk barang berukuran besar yang tidak mendesak. Kargo udara merupakan pilihan tercepat sekaligus termahal. Kereta lintas Eurasia berada di tengah-tengah. Perjalanan kontainer dengan kereta biasanya dihitung dalam pekan, bukan hari atau bulan. Biayanya lebih tinggi daripada pengiriman laut, tetapi dapat diimbangi dengan biaya persediaan yang lebih rendah, siklus perputaran uang yang lebih cepat, dan berkurangnya kehabisan stok untuk produk yang cepat laku.

Elektronik, suku cadang mobil, fesyen, dan barang konsumsi sudah umum diangkut dengan kereta China-Eropa. Data Xinhua menunjukkan pergeseran pesat menuju kargo bernilai lebih tinggi, termasuk kendaraan energi baru, baterai, dan peralatan surya. Kedatangan kereta ASEAN Express ke Polandia melalui Chongqing memangkas waktu perjalanan beberapa hari, sehingga membentuk pola baru bagi pemasok di Vietnam dan perekonomian Asia Tenggara lainnya yang terhubung dengan jaringan kereta darat China. Tujuan di Eropa seperti Duisburg, pelabuhan darat dan pusat logistik utama, telah membangun fasilitas untuk menangani arus barang dan mendistribusikannya ke seluruh benua.

Keandalan layanan menjadi medan persaingan berikutnya. Prapemeriksaan bea cukai, manifes digital terpadu, dan slot feri yang terjamin di Laut Kaspia dapat mengurangi ketidakpastian. Investasi pada jalur simpang, jalur ganda, dan peralatan terminal memperkuat ketahanan saat terjadi lonjakan. Jika operator dapat menjaga waktu transit sekitar dua hingga tiga pekan dengan perpindahan yang terjadwal, jenis produk yang layak diangkut dengan kereta akan bertambah.

Risiko yang Dapat Memperlambat 'Terusan Suez Darat'

Tidak satu pun rute baru ini bebas risiko. Cuaca di Laut Kaspia dapat menghentikan layanan feri. Aturan perbatasan dapat berubah tanpa banyak pemberitahuan. Skema pendanaan yang bergantung pada subsidi dapat dipangkas ketika anggaran tertekan. Serangan siber terhadap jaringan kereta dan sistem pelabuhan kian mengkhawatirkan. Konflik di kawasan sekitar dapat merembet ke koridor transportasi melalui sanksi, sabotase, atau pemeriksaan paksa. Kesenjangan skala dengan angkutan laut juga besar. Kapal kontainer global mengangkut kargo ratusan kali lebih banyak daripada kapasitas kereta saat ini. Artinya, kereta akan melengkapi, bukan menggantikan, perdagangan laut.

Langkah mitigasi sudah jelas. Tingkatkan kapasitas pelabuhan di kedua sisi Laut Kaspia, percepat bea cukai dengan platform data bersama, dan selaraskan jadwal agar kereta tidak menunggu kapal feri. Bangun jalur ganda di Turki dan Kaukasus Selatan. Selesaikan jalur penghubung seperti jalur China-Kirgizstan-Uzbekistan, dan tambah sarana perkeretaapian yang didedikasikan untuk layanan lintas batas. Terapkan standar layanan dan tarif yang transparan agar pengirim barang dapat merencanakan dengan yakin.

Poin Utama

• China membangun jalur perdagangan darat menuju Eropa untuk mengurangi paparan terhadap titik sempit jalur laut dan guncangan geopolitik.
• Chongqing muncul sebagai pusat darat utama yang memadukan manufaktur berskala besar dengan jalur kereta cepat menuju Eropa dan Asia Tenggara.
• Kereta barang China-Eropa telah melampaui 100 ribu perjalanan, dengan jaringan yang mencakup 227 kota di Eropa dan lebih dari 100 kota di Asia.
• Koridor Tengah melalui Kazakhstan, Laut Kaspia, Azerbaijan, Georgia, dan Turki menghindari Rusia dan Iran serta dapat memangkas waktu transit menjadi hitungan pekan, alih-alih sebulan atau lebih lewat laut.
• Biaya, keterlambatan bea cukai, dan kapasitas terbatas masih menjadi tantangan, termasuk penyeberangan Laut Kaspia dan hambatan di Turki.
• Proyek baru seperti jalur kereta China-Kirgizstan-Uzbekistan dan koridor China-Iran menambah pilihan, tetapi juga membawa risiko politik.
• Eropa mendukung diversifikasi melalui strategi Global Gateway, Turki mengupayakan peran transit yang lebih besar, dan analis melihat peluang volume angkutan barang meningkat tiga kali lipat pada 2030.
• Kereta menawarkan jalan tengah antara laut dan udara untuk barang bernilai lebih tinggi, dan keandalan layanan akan menentukan penerapannya secara lebih luas.
• Cuaca, perubahan kebijakan, pendanaan, ancaman siber, dan konflik dapat menghambat kemajuan. Karena itu, kereta diperkirakan akan melengkapi, bukan menggantikan, perdagangan laut.