Kereta Cepat China: Keajaiban Rekayasa yang Dibayangi Segunung Utang

Kereta Cepat China: Keajaiban Rekayasa yang Dibayangi Segunung Utang

Jaringan kereta cepat (HSR) China menjadi simbol modernisasi pesat dan keunggulan teknologi negara itu. Dalam waktu kurang dari dua dekade, China membangun sistem HSR terbesar di dunia, membentang hampir 50.000 kilometer dan menghubungkan sebagian besar kota besar. Kereta peluru kini melaju antara Beijing dan Shanghai hanya dalam empat jam, sementara prototipe maglev baru telah mencapai kecepatan lebih dari 600 km/jam. Namun, di balik stasiun yang berkilau dan kereta pemecah rekor, jaringan ini menghadapi tantangan keuangan yang kian berat, sehingga memunculkan pertanyaan tentang keberlanjutan jangka panjang dan kebijakan ekspansi lebih lanjut.

Bagaimana China Membangun Jaringan Kereta Cepat Terbesar di Dunia?

Perjalanan HSR China dimulai dengan sungguh-sungguh pada 2008, dengan dibukanya jalur penumpang berkecepatan tinggi pertama. Sejak itu, pemerintah telah menggelontorkan triliunan yuan untuk memperluas jaringan, menghubungkan 93% kota berpenduduk lebih dari 500.000 jiwa pada 2021. Laju pembangunannya luar biasa: pada 2025, jaringan ini diproyeksikan melampaui 50.000 kilometer, jauh lebih panjang daripada total jaringan HSR Jerman, Jepang, dan Inggris jika digabungkan.

Ekspansi ini didorong oleh perpaduan stimulus ekonomi, kebanggaan nasional, dan keinginan untuk memamerkan kemampuan teknologi China. Pemerintah memandang HSR sebagai cara untuk mendongkrak permintaan domestik, menciptakan lapangan kerja, dan mendorong pembangunan di wilayah yang kurang makmur. Pemerintah provinsi, yang ingin menarik investasi dan meningkatkan angka PDB, berutang besar untuk membiayai jalur dan stasiun baru—bahkan di daerah terpencil dengan permintaan penumpang yang terbatas.

Pendekatan China sangat ambisius: membangun terlebih dahulu dan berharap pertumbuhan ekonomi serta peningkatan pendapatan pada akhirnya akan membuat kereta-kereta itu terisi. Hasilnya adalah jaringan yang sekaligus menjadi keajaiban rekayasa dan sumber tekanan keuangan yang terus meningkat.

Utang dan Profitabilitas: Retakan di Balik Permukaan

Meski sukses secara teknologi, jaringan HSR China tengah menghadapi kesulitan keuangan. Operatornya, China State Railway Group, melaporkan laba bersih sebesar 3,3 miliar yuan (sekitar $457 juta) pada 2023, mencatat kinerja operasional terbaiknya sepanjang sejarah. Namun, laba ini jauh lebih kecil dibandingkan utang jaringan tersebut, yang mencapai 6,2 triliun yuan (hampir $860 miliar) pada akhir 2024. Sebagai gambaran, utang akibat ekspansi HSR kini melampaui utang raksasa properti bermasalah, Evergrande Group.

Sebagian besar pendapatan jaringan berasal dari tarif penumpang, karena kereta cepat tidak cocok untuk mengangkut barang. Namun, hanya segelintir jalur—terutama di wilayah pesisir yang makmur seperti Beijing-Shanghai dan Guangzhou-Shenzhen—yang menghasilkan laba. Mayoritas rute, khususnya di provinsi-provinsi pedalaman, beroperasi merugi akibat jumlah penumpang yang rendah dan biaya pemeliharaan yang tinggi. Menurut para analis, hanya sekitar 6% jaringan yang menghasilkan laba pada akhir 2023.

Laba operasional, jika ada, tidak memperhitungkan besarnya utang yang timbul selama pembangunan. Seperti dijelaskan Wang Kuo-chen, asisten peneliti di Chung-Hua Institution for Economic Research di Taipei, “Kenaikan harga tiket hanya dapat menutup kebutuhan pendapatan umum, tetapi tidak akan membantu menutup defisit investasi aset tetap, yang harus ditopang oleh sektor properti. Namun, pasar perumahan China sedang lesu dan tidak dapat digunakan untuk menopang kereta cepat.”

China Railway membiayai ekspansinya dengan menjual obligasi kepada bank-bank milik negara dan perusahaan pialang, sehingga pemerintah dapat berutang tanpa menambah utang nasional resmi. Strategi “utang tersembunyi” ini memungkinkan pertumbuhan pesat, tetapi juga berarti risiko keuangan tersebar di seluruh sektor publik sehingga lebih sulit dipantau dan dikelola.

Kenaikan Tarif dan Dampak Sosial

Pada Juni 2024, China Railway mengumumkan kenaikan tarif sebesar 20% hingga 40% pada empat rute kereta cepat utama, termasuk jalur Beijing-Guangzhou dan Shanghai-Kunming yang menguntungkan. Langkah ini, kenaikan harga terbesar sejak jaringan tersebut dibentuk, dimaksudkan untuk mengimbangi meningkatnya biaya operasional dan menyubsidi rute yang merugi. Kebijakan ini juga mencerminkan tekanan ekonomi yang lebih luas, ketika pemerintah daerah menghadapi pendapatan yang menyusut dan utang yang meningkat di tengah perlambatan ekonomi dan pasar properti yang melemah.

Kenaikan tarif memicu kritik publik dan kekhawatiran tentang eksklusi sosial. Pelaku perjalanan bisnis dan pekerja kerah putih—yang sering kali mendapat penggantian biaya dari perusahaan—dapat menanggung kenaikan tersebut, tetapi banyak warga biasa China merasa kereta cepat semakin tak terjangkau. Riset menunjukkan bahwa sekitar seperempat penduduk menghindari HSR karena pendapatan yang rendah. Pada musim perjalanan puncak seperti Festival Musim Semi, banyak pekerja migran memilih kereta yang lebih lambat dan murah karena tarif kereta cepat dapat setara dengan upah satu atau dua hari.

Di platform media sosial seperti Douyin dan Weibo, pengguna menyuarakan kekesalan. Seorang komentator menulis, “Kekayaan tidak ada hubungannya dengan saya, tetapi saya harus ikut menanggung semua penderitaan.” Lynn Ling, penulis yang berpindah dari Chengdu ke Taiwan, mengatakan, “Kenaikan harga menambah penderitaan, sementara upah turun dan kebutuhan sehari-hari makin mahal.”

Para ahli memperingatkan bahwa kenaikan tarif dapat memperdalam eksklusi sosial: dana publik dan pinjaman membiayai sistem ini, tetapi hanya kelompok yang lebih makmur yang mampu menggunakannya secara rutin. Pemerintah menghadapi dilema: menaikkan tarif demi memperbaiki kondisi keuangan berisiko membuat warga biasa tak mampu menggunakannya, sedangkan mempertahankan tarif rendah akan memperpanjang kerugian finansial dan menambah utang.

Mengapa Begitu Banyak Jalur Tidak Menguntungkan?

Masalah keuangan jaringan HSR China berakar pada ekspansinya yang cepat dan didorong pertimbangan politik. Banyak jalur dan stasiun baru dibangun di daerah terpencil atau jarang penduduk sebagai bagian dari paket stimulus, tanpa banyak memperhatikan analisis biaya-manfaat atau permintaan jangka panjang. Sejak 2010, lebih dari 20 stasiun kereta cepat ditutup atau tidak digunakan akibat sedikitnya lalu lintas penumpang, terutama di provinsi-provinsi pedalaman.

Kereta cepat membutuhkan biaya besar untuk dibangun dan dipelihara. Setiap kilometer rel menelan biaya 120 juta hingga 130 juta yuan, hampir tiga kali lipat biaya rel konvensional. Infrastruktur harus dipelihara dengan standar presisi yang sangat tinggi, sementara keretanya sendiri memerlukan perawatan rutin yang mahal. Tidak seperti kereta konvensional, HSR tidak dapat mengangkut barang sehingga sumber pendapatannya terbatas pada tarif penumpang.

Seperti dijelaskan Zhao Jian, profesor di Beijing Jiaotong University, “Banyak jalur HSR yang baru dibangun seharusnya tidak dibangun jika dinilai berdasarkan standar yang ditetapkan pemerintah pusat.” Ia menambahkan bahwa China, sebagai kekuatan manufaktur, membutuhkan kapasitas angkutan barang yang lebih besar—sesuatu yang tidak dapat disediakan HSR.

Tujuan politik kerap lebih diutamakan daripada pertimbangan profitabilitas. Pemerintah daerah memandang HSR sebagai cara untuk mendorong pembangunan ekonomi dan meningkatkan nilai properti, sehingga terjadi investasi berlebihan dan pembangunan stasiun di lokasi yang sulit dijangkau atau berpenduduk sedikit. Dengan runtuhnya pasar properti, banyak stasiun tersebut kini kosong, sementara pemerintah daerah kesulitan membayar kembali pinjaman yang digunakan untuk membangunnya.

Perbandingan dan Pelajaran: Apakah Kereta Cepat Berkelanjutan?

Pengalaman HSR China memberikan pelajaran penting bagi negara lain yang mempertimbangkan proyek serupa. Di Amerika Serikat, misalnya, usulan pembangunan kereta cepat menuai kritik karena biayanya yang tinggi, jumlah penumpang yang terbatas, dan manfaat lingkungannya yang diragukan. Seperti dicatat dalam analisis Cato Institute, kereta cepat membutuhkan infrastruktur khusus yang tidak dapat digunakan bersama untuk angkutan barang atau keperluan lain, sehingga kurang hemat biaya dibandingkan jalan raya atau kereta konvensional.

Di China, fokus pada HSR mengorbankan sistem perkeretaapian konvensional dan memengaruhi keseimbangan logistik negara itu. Meski HSR membawa manfaat sosial dan pembangunan yang tak terbantahkan—menghubungkan wilayah terpencil, memangkas waktu perjalanan, dan memamerkan teknologi China—hasil komersialnya masih sulit diraih. Hanya jalur tersibuk yang menghasilkan laba, dan bahkan jalur-jalur ini diperkirakan membutuhkan waktu puluhan tahun untuk mengembalikan investasi awal.

Sejumlah analis berpendapat bahwa nilai jaringan ini seharusnya diukur dari sisi sosial, bukan finansial. HSR telah meningkatkan mobilitas, mengurangi kesenjangan regional, dan menumbuhkan kebanggaan nasional. Namun, seiring bertambahnya utang dan melambatnya pertumbuhan ekonomi, pemerintah menghadapi tekanan yang kian besar untuk mengutamakan keberlanjutan keuangan daripada ekspansi lebih lanjut.

Respons Pemerintah dan Prospek ke Depan

Menyadari risikonya, otoritas China mulai membatasi ekspansi HSR. Presiden Xi Jinping dilaporkan telah memerintahkan penghentian pembangunan jalur baru yang tidak perlu, dengan memperingatkan bahwa proyek yang tak rampung dapat semakin menekan harga perumahan dan menciptakan lingkaran setan berupa utang dan infrastruktur yang kurang dimanfaatkan. Pemerintah juga memperketat kriteria persetujuan proyek infrastruktur baru, dengan berfokus pada wilayah yang kuat secara ekonomi dan proyek dengan permintaan yang jelas.

Untuk memperbaiki kondisi keuangan jaringan, China Railway telah menyesuaikan jadwal perjalanan, menurunkan tarif di daerah terpencil, dan mencari investasi swasta dengan mencatatkan anak-anak perusahaannya di bursa. Namun, langkah-langkah ini tampaknya tidak akan secara signifikan mengurangi beban utang atau membuat jalur yang merugi menjadi layak secara finansial. Usulan reformasi mencakup menaikkan tarif lebih lanjut, mengurangi jumlah stasiun, dan memperbaiki tata kelola, tetapi langkah-langkah tersebut sensitif secara politik dan sulit diterapkan.

Meski menghadapi berbagai tantangan ini, jaringan HSR China terus berkembang, dengan rencana pembangunan tambahan 2.600 kilometer rel pada 2025. Pemerintah berharap peningkatan angkutan penumpang dan barang akan mendongkrak pendapatan, sementara ekspor teknologi HSR China ke luar negeri akan membuka peluang baru. Namun, pertanyaan mendasarnya tetap sama: mampukah sistem kereta cepat terbesar di dunia mencapai keberlanjutan finansial, atau akankah sistem ini tetap menjadi simbol ambisi dan langkah yang kelewat jauh dengan biaya mahal?

Ringkasan

• Jaringan kereta cepat China adalah yang terbesar di dunia, dengan rel sepanjang hampir 50.000 kilometer dan rencana untuk melampaui 50.000 km pada 2025.
• Jaringan ini menghadapi utang yang terus meningkat, dengan total liabilitas mencapai 6,2 triliun yuan (sekitar $860 miliar) pada akhir 2024.
• Hanya sebagian kecil jalur—terutama di kota-kota pesisir—yang menghasilkan laba; sebagian besar rute merugi akibat sedikitnya penumpang dan tingginya biaya pemeliharaan.
• Kenaikan tarif baru-baru ini bertujuan mengimbangi biaya yang meningkat, tetapi berisiko membuat HSR tak terjangkau bagi banyak warga biasa China dan memperdalam eksklusi sosial.
• Banyak stasiun di daerah terpencil kurang dimanfaatkan atau terbengkalai, mencerminkan investasi berlebihan dan ekspansi yang didorong kepentingan politik.
• Pemerintah memperketat persetujuan proyek baru dan mengupayakan reformasi, tetapi keberlanjutan keuangan masih sulit dicapai.
• HSR China membawa manfaat sosial dan pembangunan, tetapi hasil komersialnya terbatas sehingga memunculkan pertanyaan tentang masa depan investasi infrastruktur berskala besar.