Korea Selatan Menyelesaikan Pelayaran Pulang Pergi ke Eropa Lewat Arktik, Waktu Tempuh Lebih Singkat tetapi Pertanyaan Komersial Masih Ada

Pelayaran 50 hari menguji ambisi Busan di Arktik

PanStar Acro kembali ke Dermaga Jaseongdae di Pelabuhan Busan pada pukul 08.24 tanggal 11 Oktober, setelah menyelesaikan pelayaran pulang pergi komersial pertama kapal kontainer Korea Selatan ke Eropa melalui Arktik. Kapal berkapasitas 2.758 TEU itu berangkat pada 22 Agustus dan menghabiskan 50 hari di laut. Kapal tersebut singgah di Felixstowe, Inggris, Rotterdam, Belanda, dan Gdansk, Polandia, sebelum kembali menyusuri pesisir utara Rusia.

Uji coba ini menghasilkan capaian konkret bagi pemerintah yang menargetkan layanan reguler di Arktik pada 2030: perjalanan dari Busan ke Rotterdam memakan waktu sekitar 22 hari, dibandingkan 30 hingga 34 hari melalui Terusan Suez. Namun, uji coba ini juga memperlihatkan besarnya jarak antara berhasil menuntaskan pelayaran dan membangun bisnis pelayaran yang andal. Kapal tiba enam hari setelah jadwal kepulangannya pada 5 Oktober, sementara angka muatan yang dilaporkan berbeda-beda dan berada di bawah target operator sebelum keberangkatan.

Laporan yang menyebutkan tahun mencatat pelayaran itu rampung pada 11 Oktober 2026. Kementerian Kelautan dan Perikanan Korea Selatan menyatakan kapal tersebut kembali dengan selamat, dan laporan mengenai pelayaran itu tidak menyebutkan adanya insiden besar. Capaian ini adalah pelayaran pulang pergi komersial oleh kapal kontainer Korea, bukan pelayaran pertama kapal Korea dari jenis apa pun di perairan Arktik.

Presiden Lee Jae Myung menjadikan rute ini bagian dari rencana untuk mengembangkan Busan dan kawasan tenggara menjadi kawasan ibu kota maritim di selatan. Ambisi itu bisa terwujud sebagai layanan reguler atau tidak akan bergantung pada permintaan muatan, kondisi es, biaya operasional, dan risiko politik dalam beroperasi di sepanjang pesisir Rusia.

Perjalanan pelayaran

Rute PanStar Acro menguji lebih dari sekadar pelayaran langsung antara dua pelabuhan. Kapal itu melintasi perairan Arktik, melayani tiga tujuan di Eropa, lalu menempuh kembali rute utara ke Korea Selatan. Pelayaran Arktik Korea sebelumnya mencakup perjalanan kapal pengangkut curah pada 2013, tetapi uji coba kali ini menguji pengiriman kontainer dengan singgah di pelabuhan-pelabuhan besar Eropa.

Urutan perjalanan yang dilaporkan adalah sebagai berikut:

• 22 Agustus: Kapal berangkat dari Pelabuhan Baru Busan menuju Eropa.
• 31 Agustus: Kapal memasuki Samudra Arktik dan melintasi perairan yang mencakup Laut Chukchi, Siberia Timur, Laptev, dan Barents.
• 12 September: Kapal singgah di Felixstowe, tujuan pertamanya di Eropa.
• 13 September: Kapal singgah di Rotterdam.
• 18 September: Kapal singgah di Gdansk sebelum kembali melalui Arktik.
• 5 Oktober: Tanggal kepulangan yang dijadwalkan semula terlewati.
• 11 Oktober: Kapal bersandar di Dermaga Jaseongdae, Busan.
• 13 Oktober: Kementerian berencana menggelar upacara penyambutan di Pelabuhan Busan.

Salah satu laporan menyebut kapal berlayar tanpa pengawalan kapal pemecah es dan mengalami sedikit keterlambatan akibat cuaca dan es di Laut Chukchi. Keterangan itu sejalan dengan laporan bahwa pelayaran rampung tanpa insiden besar, tetapi tidak menjelaskan seberapa besar keterlambatan enam hari tersebut disebabkan oleh es, cuaca, atau bagian lain dari rute perjalanan.

Makna sebenarnya dari perjalanan yang lebih singkat

Perbandingan paling kuat adalah waktu pelayaran Busan-Rotterdam yang dilaporkan: sekitar 22 hari melalui Arktik, dibandingkan 30 hingga 34 hari melalui Suez. Angka itu menunjukkan penghematan delapan hingga 12 hari, atau sekitar 27% hingga 35% dari waktu transit konvensional. Angka tersebut mendukung perkiraan otoritas bahwa rute utara dapat memangkas waktu pelayaran yang lazim ditempuh sekitar sepertiga.

Lee, presiden Korea Selatan, menggambarkan penghematan waktu itu dalam pernyataan di media sosial:

"memangkas waktu pelayaran satu arah hingga 10 hari dibandingkan rute konvensional melalui Terusan Suez".

Rute Busan-Rotterdam melalui Arktik juga dilaporkan sekitar 7.000 kilometer lebih pendek daripada rute alternatif melalui Suez, atau berkurang sekitar 35%. Pelayaran yang lebih singkat dapat mempercepat pengiriman barang kepada pelanggan dan mengurangi jarak tempuh kapal.

Manfaat tersebut tidak boleh disamakan dengan penurunan biaya pengiriman total yang sudah terbukti. Konsumsi bahan bakar bergantung pada kondisi operasional selain jarak, sementara asuransi, awak khusus, dan kemungkinan bantuan menambah biaya tersendiri. Pelayaran 22 hari itu juga hanya mengukur satu bagian perjalanan, bukan keseluruhan rute 50 hari yang mencakup beberapa persinggahan di pelabuhan dan perjalanan pulang.

Angka muatan berbeda, tetapi keduanya di bawah target

PanStar menargetkan muatan sekitar 1.300 TEU sebelum keberangkatan. TEU adalah singkatan dari twenty-foot equivalent unit, ukuran standar kapasitas kontainer. Kontainer berukuran 40 kaki dihitung sebagai dua TEU, sehingga angka tersebut belum tentu sama dengan jumlah kontainer yang diangkut.

Laporan mengenai muatan yang benar-benar diangkut berbeda-beda. Sejumlah laporan menyebut muatan sebanyak 737 TEU, ditambah kontainer kosong. Laporan lain menyebut 837 TEU dan menyatakan muatannya terutama terdiri dari produk kimia dan mobil bekas. Selisihnya 100 TEU, dan laporan-laporan tersebut tidak menjelaskan apakah perbedaan itu disebabkan oleh metode penghitungan yang berbeda atau faktor lain.

Jika jumlahnya 737 TEU, muatan itu mencapai sekitar 57% dari target yang disebutkan. Jika 837 TEU, jumlahnya sekitar 64%. Kedua angka tersebut menunjukkan selisih besar antara muatan yang ditargetkan dan yang dilaporkan telah diangkut.

Dibandingkan kapasitas nominal kapal sebesar 2.758 TEU, angka muatan tersebut setara dengan sekitar 27% atau 30%. Ini adalah perbandingan muatan dengan kapasitas, bukan pengukuran penuh ruang yang terisi, karena kapal juga membawa kontainer kosong dan jumlahnya tidak disebutkan. Dengan demikian, uji coba ini membuktikan bahwa muatan dapat dikirim melalui rute tersebut, tetapi belum menunjukkan adanya permintaan yang cukup untuk mengisi layanan reguler.

Keandalan sama pentingnya dengan kecepatan

Keterlambatan enam hari menjadi bagian penting dalam penilaian komersial. Layanan kontainer menghubungkan pabrik, gudang, pelabuhan, dan transportasi lanjutan berdasarkan perkiraan tanggal kedatangan. Pelayaran cepat memang bernilai, tetapi pelanggan juga membutuhkan jadwal yang dapat diandalkan secara berulang.

Rute Laut Utara, bagian yang menyusuri pesisir Arktik Rusia, umumnya lebih mudah dilalui selama bulan-bulan hangat saat es laut mencair. Namun, kondisinya tetap sulit diprediksi, dan sebagian kapal memerlukan bantuan kapal pemecah es. Pelayaran yang berhasil dari Agustus hingga Oktober tidak membuktikan kapal yang sama dapat mempertahankan jadwal serupa sepanjang tahun.

Berlayar lebih lambat untuk menghindari es dapat memengaruhi waktu transit dan biaya. Musim pelayaran yang terbatas juga menimbulkan persoalan perencanaan tersendiri: operator harus menentukan penempatan kapal pada bulan-bulan ketika rute utara tidak dapat dilalui atau tidak layak digunakan.

Laporan bahwa kapal ini tidak dikawal kapal pemecah es memberikan pengalaman operasional yang berguna, tetapi tidak dapat dianggap sebagai kondisi tetap bagi layanan mendatang. Perbedaan kondisi es dapat mengubah kebutuhan bantuan. Operasi reguler memerlukan jadwal yang dapat diterapkan untuk pelayaran sulit maupun yang berjalan lancar.

Mengapa rute yang lebih pendek tetap bisa lebih mahal per kontainer

PanStar Acro berukuran kecil dibandingkan kapal yang lazim dikerahkan pada rute utama Asia-Eropa, yang dilayani kapal kontainer berkapasitas 20.000 TEU atau lebih. Kapal berkapasitas 20.000 TEU memiliki kapasitas nominal lebih dari tujuh kali lipat kapal uji coba yang berkapasitas 2.758 TEU.

Perbedaan itu penting karena kapal besar dapat membagi biaya operasional ke lebih banyak kontainer. Rute Arktik menghadapi batasan kedalaman perairan dan kondisi es di beberapa bagian, sehingga ukuran kapal yang dapat melintasinya mungkin terbatas. Jarak yang lebih pendek tidak otomatis mengimbangi jumlah kontainer yang lebih sedikit.

Rute itu juga memiliki lebih sedikit pelabuhan persinggahan yang mampu memasok muatan dalam jumlah cukup untuk mendukung model operasional yang sama dengan layanan yang sudah mapan. Karena itu, memperoleh volume muatan yang stabil untuk perjalanan pergi dan pulang menjadi tantangan, selain ukuran kapal dan frekuensi pelayaran.

Premi asuransi, tambahan konsumsi bahan bakar dalam kondisi sulit, serta biaya tenaga ahli juga harus diperhitungkan. Navigasi di wilayah kutub membutuhkan awak yang terlatih untuk menilai kondisi es, menghadapi perubahan cuaca yang cepat, dan menangani keadaan darurat. Sebelumnya, permintaan atas keahlian seperti itu di Korea terbatas karena operasi domestik di Arktik jarang dilakukan.

Pemerintah menitikberatkan pengembangan kondisi operasional dan pasar masa depan, bukan hanya profitabilitas dalam waktu dekat. Namun, perusahaan pelayaran swasta tetap membutuhkan pendapatan yang dapat menutup biaya. Salah satu pasar potensial adalah pemilik muatan yang bersedia membayar lebih demi perjalanan yang lebih singkat, tetapi uji coba ini belum memastikan besarnya permintaan tersebut.

Rusia menghadirkan risiko politik tersendiri

Geografi rute ini membuat Rusia menjadi bagian dari rencana pelayaran Korea Selatan. Seoul berkonsultasi dengan Moskow mengenai perjalanan tersebut, termasuk pengaturan bantuan jika kapal menghadapi masalah seperti terjebak es.

Koordinasi praktis itu berpotensi menimbulkan gesekan dengan sekutu Barat yang berupaya mengisolasi Rusia atas perang di Ukraina. Laporan menyebut adanya paparan terhadap risiko sanksi, tetapi tidak menyatakan bahwa pelayaran ini melanggar sanksi atau menguraikan transaksi terlarang tertentu.

Pembedaan ini penting. Berlayar di perairan Arktik Rusia, membahas bantuan darurat, dan melanggar ketentuan sanksi bukanlah tindakan yang sama. Penilaian atas risiko hukum memerlukan rincian tentang organisasi yang terlibat, pembayaran, dan layanan, yang belum dipaparkan.

Korea Selatan juga mencari alternatif di tengah gangguan pelayaran melalui Laut Merah dan koridor Suez. Laporan mengaitkan ketidakpastian itu dengan konflik di Timur Tengah, termasuk serangan Amerika Serikat dan Israel terhadap Iran. Arktik menawarkan rute geografis yang berbeda, tetapi tidak menghilangkan risiko politik. Rute ini mengubah negara-negara dan pengaturan operasional yang menjadi sandaran perjalanan.

Kekhawatiran lingkungan membelah industri pelayaran

Berkurangnya es laut Arktik membuat perairan utara dapat dilalui dalam jangka waktu lebih lama, membuka peluang yang ingin dimanfaatkan Korea Selatan. Kelompok pemerhati lingkungan memperingatkan bahwa perluasan lalu lintas komersial dapat mengancam ekosistem Arktik dan berkontribusi pada semakin berkurangnya es.

Perusahaan pelayaran kontainer besar CMA CGM, MSC, dan Hapag Lloyd berkomitmen untuk menghindari rute Arktik karena kekhawatiran lingkungan. Sikap mereka menunjukkan bahwa rute yang dapat dilayari belum tentu menjadi pilihan yang diterima seluruh industri.

Jarak pelayaran yang lebih pendek dapat mengurangi kebutuhan bahan bakar dalam kondisi tertentu, tetapi laporan mengenai uji coba ini belum memublikasikan konsumsi bahan bakar maupun dampak lingkungannya. Jarak saja tidak cukup untuk memastikan dampak lingkungan secara keseluruhan dari layanan tersebut.

Pernyataan Lee menyambut pengalaman operasional dan potensi ekonomi pelayaran itu tanpa menanggapi keberatan terkait lingkungan. Karena itu, keberatan tersebut tetap terpisah dari penilaian komersial pemerintah dan tidak serta-merta terjawab oleh kepulangan kapal dengan selamat.

Keputusan pemerintah selanjutnya

Kementerian Kelautan dan Perikanan berencana menganalisis jarak pelayaran, rute, waktu berlayar, konsumsi bahan bakar, dan biaya logistik. Kementerian bermaksud merilis penilaian ekonomi pada bulan berikutnya, yakni November menurut kronologi laporan bulan Oktober. Tanggal publikasi pastinya belum disebutkan.

Penilaian itu menjadi tolok ukur substantif berikutnya. Hasilnya diharapkan membantu menentukan apakah pelayaran yang lebih singkat dapat bersaing dari sisi biaya transportasi aktual, bukan hanya jarak dan waktu tempuh. Keterlambatan dari jadwal dan kekurangan muatan yang dilaporkan juga relevan untuk menilai apakah layanan dapat beroperasi secara reguler.

Lee mengatakan uji coba tersebut menghasilkan pengalaman dan informasi navigasi, selain waktu pelayaran yang lebih cepat:

Uji coba ini juga memberi kami pengalaman berharga dalam mengoperasikan kapal kontainer Korea Selatan di perairan kutub serta mengumpulkan data navigasi,

Menteri Kelautan dan Perikanan Hwang Jong Woo juga mengatakan data dan pengalaman operasional di wilayah kutub yang telah terkumpul akan menjadi landasan bagi pengembangan komersial. Rencana pemerintah yang dinyatakan adalah meluncurkan layanan reguler pada 2030 dan secara bertahap menggunakan kapal kontainer yang lebih besar pada 2035.

Tanggal-tanggal tersebut merupakan target pengembangan, bukan bukti bahwa layanan yang layak secara komersial sudah tersedia. Laporan belum memastikan frekuensi pelayaran mendatang, tarif angkutan, volume muatan yang telah dijamin, atau ukuran kapal yang dapat melintasi Arktik. Bagi Busan, uji coba ini memberikan bukti bahwa jalur yang lebih cepat ke Eropa mungkin diwujudkan. Langkah berikutnya adalah menunjukkan bahwa jalur itu dapat diandalkan, kompetitif, serta dapat diterima dalam batasan politik dan lingkungannya.

Poin-Poin Utama

• PanStar Acro menuntaskan pelayaran pulang pergi komersial selama 50 hari melalui Arktik dari Busan ke Eropa dan kembali pada 11 Oktober.
• Perjalanan Busan-Rotterdam memakan waktu sekitar 22 hari, dibandingkan 30 hingga 34 hari melalui Suez.
• Kapal tiba enam hari lebih lambat dari jadwal, tanpa insiden besar yang dilaporkan.
• Laporan menyebut total muatan yang berbeda, yakni 737 dan 837 TEU. Keduanya di bawah target sekitar 1.300 TEU.
• Kondisi es, ukuran kapal, asuransi, biaya awak, dan koordinasi dengan Rusia tetap menjadi persoalan komersial dan politik.
• Kementerian merencanakan penilaian ekonomi pada November, layanan reguler pada 2030, dan penggunaan kapal yang lebih besar pada 2035.