Indonesia Finalisasi Rencana Restrukturisasi Utang Kereta Whoosh Senilai $7,3 Miliar

Persimpangan Keuangan

Indonesia telah mencapai tonggak penting dalam menangani salah satu kewajiban infrastrukturnya yang paling menantang. Pejabat mengonfirmasi pekan ini bahwa pemerintah telah merampungkan rencana restrukturisasi utang menyeluruh untuk kereta cepat Jakarta-Bandung, yang populer dikenal sebagai Whoosh. Langkah ini menjadi tahap penting untuk menstabilkan proyek senilai $7,3 miliar yang telah membebani keuangan negara sejak awal.

Dony Oskaria, chief operating officer Danantara Indonesia, lembaga dana kekayaan negara yang kini mengawasi aset bermasalah tersebut, mengumumkan bahwa kerangka restrukturisasi telah selesai. Berbicara di Kompleks Istana Kepresidenan di Jakarta, Oskaria menyatakan bahwa pengumuman publik yang merinci ketentuan khusus akan disampaikan dalam dua pekan, setelah prosedur administratif akhir, termasuk penandatanganan perjanjian resmi, rampung.

Kami akan mengungkapkan seluruh rencananya nanti. Saya sudah membahas ini dengan Menteri [Purbaya]. Kesepakatan telah tercapai. Kami telah menyelesaikan kajian dan hal-hal lainnya.

Pentingnya penyelesaian ini tidak bisa dilebih-lebihkan. Kereta cepat sepanjang 142 kilometer tersebut, jalur kereta cepat pertama di Asia Tenggara yang beroperasi penuh, telah menjadi simbol ambisi teknologi sekaligus kerentanan fiskal. Sejak mulai beroperasi pada Oktober 2023, proyek ini menghadapi pembengkakan biaya besar, keterlambatan konstruksi, dan beban utang yang mengancam kestabilan operator kereta api negara Indonesia selama beberapa dekade mendatang.

Mengurai Beban Miliaran Dolar

Untuk memahami skala komitmen keuangan Indonesia, kita perlu mencermati struktur pendanaan proyek yang kompleks. China Development Bank menyediakan sekitar 75 persen dari total biaya konstruksi melalui pinjaman $4,5 miliar, sementara 25 persen sisanya berasal dari kontribusi ekuitas konsorsium Indonesia dan China yang beroperasi di bawah PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC). Model pembiayaan ini membuat pihak Indonesia menanggung utang besar sejak awal, dengan bantalan ekuitas yang minim untuk menyerap biaya tak terduga.

Namun, kondisi keuangan memburuk secara signifikan ketika proyek menghadapi berbagai tantangan yang tak terduga. Kendala pembebasan lahan, gangguan akibat pandemi, dan masalah konstruksi memicu pembengkakan biaya sebesar 18 triliun rupiah ($1,2 miliar) pada Februari 2023. Untuk menutup biaya tambahan tersebut, operator memperoleh pembiayaan tambahan dengan persyaratan yang jauh kurang menguntungkan dibanding fasilitas awal. Pembiayaan pembengkakan biaya itu mendorong total biaya proyek menjadi $7,27 miliar, atau sekitar 118,37 triliun rupiah berdasarkan kurs saat ini.

Struktur suku bunga menunjukkan meningkatnya biaya pinjaman. China menetapkan bunga tahunan 2 persen untuk tahap awal pinjaman sebesar $6,02 miliar, sedangkan pinjaman tambahan untuk menutup pembengkakan biaya dikenai bunga 3,4 persen. Perbedaan ini memperbesar biaya pembayaran utang ketika pendapatan operasional masih belum cukup untuk menutup pengeluaran. Menurut laporan keuangan, Whoosh mencatat kerugian operasional 4,2 triliun rupiah ($258 juta) pada 2024 saja. PT Kereta Api Indonesia (KAI), operator kereta milik negara, terpaksa menanggung 2,23 triliun rupiah ($137 juta) dari defisit tersebut karena kepemilikan saham mayoritasnya di konsorsium operator. Pada paruh pertama 2025, kerugian tambahan sebesar 1,6 triliun rupiah ($98,3 juta) semakin membebani cadangan keuangan KAI dan membatasi kemampuannya mendanai pemeliharaan serta ekspansi di wilayah lain.

Dari Janji Menjadi Persoalan

Kereta cepat Jakarta-Bandung lahir dari persaingan internasional yang sengit. Pada 2015, Indonesia memilih penawaran China dibandingkan proposal pesaing dari Jepang. Beijing menarik minat Indonesia dengan janji pengaturan pembiayaan yang lebih longgar, perjanjian transfer teknologi, dan peluang usaha patungan yang tidak ditawarkan Tokyo. Jepang sebelumnya menawarkan pembiayaan dengan bunga 0,1 persen melalui skema antarpemerintah, tetapi pada akhirnya otoritas Indonesia memilih opsi China meski suku bunganya lebih tinggi, dengan alasan kerahasiaan komersial dan paket kemitraan komprehensif yang ditawarkan Beijing. Luhut Binsar Pandjaitan, yang memimpin komite kereta cepat dari 2021 hingga 2023, termasuk di antara pejabat yang mendukung kemitraan dengan China.

Konstruksi dimulai pada 2016 dengan harapan pembangunan berjalan lancar, tetapi kenyataan terbukti lebih rumit. Masalah pengadaan lahan menghambat jalur tersebut sejak awal dan membutuhkan negosiasi rumit dengan pemilik properti di kawasan Jawa Barat yang padat penduduk. Pandemi COVID-19 kemudian mengganggu rantai pasok dan ketersediaan tenaga kerja, sehingga penyelesaian tertunda hingga bertahun-tahun. Saat akhirnya dibuka pada Oktober 2023, terlambat empat tahun dari jadwal, proyek ini sudah tercatat sebagai usaha infrastruktur termahal yang dibangun dalam kerangka diplomasi infrastruktur regional China. Biayanya melampaui proyek kereta sebanding di Laos, Ethiopia, dan Kenya, yang umumnya menelan $4 miliar hingga $6 miliar.

Meski mengalami berbagai kendala, kereta ini berhasil dari segi operasional dan jumlah penumpang. Layanan tersebut mengangkut 2,9 juta penumpang pada paruh pertama 2025, naik 10 persen dibandingkan periode yang sama pada 2024. Waktu tempuh antara kedua kota menyusut dari tiga jam menjadi sekitar 40 menit, sehingga benar-benar bermanfaat bagi para komuter. Namun, pencapaian operasional ini belum menghasilkan keberlanjutan keuangan, sehingga pemerintah harus menghadapi kesenjangan antara manfaat sosial dan kenyataan fiskal.

Keterkaitan Korporasi dan Kerugian yang Terus Menumpuk

Proyek ini dijalankan melalui struktur korporasi yang kompleks sehingga penyelesaian utang menjadi lebih rumit. KCIC mengelola jalur kereta tersebut sebagai usaha patungan antara PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), konsorsium empat perusahaan negara Indonesia, dan Beijing Yawan HSR Co Ltd, yang mewakili lima perusahaan China. PSBI memegang 60 persen saham, sedangkan entitas China menguasai 40 persen. Di dalam konsorsium Indonesia, KAI menjadi pemegang saham mayoritas dengan 58,53 persen, sementara PT Wijaya Karya (WIKA), PT Jasa Marga, dan PT Perkebunan Nusantara VII memiliki sisa saham.

Pengaturan ini terbukti menimbulkan dampak keuangan yang sangat merugikan bagi KAI, yang melaporkan kerugian 951,48 miliar rupiah ($58,4 juta) pada paruh pertama 2025 saja akibat eksposurnya terhadap Whoosh. Struktur utang yang sangat bergantung pada pinjaman luar negeri dari satu kreditur menimbulkan risiko kredit yang terkonsentrasi. Kini, risiko tersebut mengancam kemampuan KAI untuk berinvestasi dalam modernisasi perkeretaapian yang lebih luas di seluruh Nusantara. Danantara memperingatkan bahwa jika KAI terus terbebani struktur utang yang tidak menguntungkan dari proyek saat ini, kapasitasnya untuk berpartisipasi dalam proyek elektrifikasi kereta berikutnya di jalur Jakarta-Cikampek, Jakarta-Sukabumi, dan Jakarta-Rangkasbitung dapat terhambat secara permanen.

Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa secara terbuka menolak usulan untuk langsung mengalihkan kewajiban ini ke Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Ia beralasan, langkah tersebut akan menciptakan preseden berbahaya, ketika kerugian sektor swasta menjadi kewajiban publik sementara keuntungan tetap dinikmati pihak swasta. Sebagai gantinya, Sadewa mengusulkan penggunaan dividen badan usaha milik negara yang disalurkan kepada Danantara, yang diperkirakan mencapai 80 triliun rupiah, untuk membayar utang infrastruktur tersebut. Dengan demikian, bebannya tetap berada dalam ekosistem badan usaha negara dan tidak ditanggung dari penerimaan pemerintah secara umum.

Strategi Restrukturisasi Mulai Terbentuk

Rencana final Danantara bertujuan mengubah struktur waktu dan keuangan utang tanpa menghapus kewajiban pokoknya. Dony Oskaria menegaskan bahwa utang akan tetap tercatat, tetapi dengan ketentuan yang diubah untuk mencegah gangguan terhadap sektor perkeretaapian Indonesia secara lebih luas. Restrukturisasi ini menargetkan perpanjangan jangka waktu pelunasan pinjaman melampaui jadwal saat ini, kemungkinan penurunan suku bunga dari kisaran 2-3,4 persen saat ini, serta kejelasan mengenai denominasi mata uang pembayaran untuk mengurangi risiko nilai tukar.

Presiden Prabowo Subianto mengambil tanggung jawab langsung atas proses penyelesaian ini dengan menggelar rapat kabinet terbatas pada akhir Oktober 2025 untuk mendesak percepatan. Presiden menginstruksikan Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Airlangga Hartarto, Menteri Keuangan Sadewa, dan CEO Danantara Rosan Roeslani untuk menghitung skenario optimal, termasuk perpanjangan jangka waktu pinjaman. Menteri Sekretaris Negara Prasetyo Hadi menyampaikan arahan presiden bahwa pemerintah harus merancang skema yang menjamin keberlanjutan proyek tanpa melumpuhkan kapasitas fiskal.

Jangan khawatir dengan kegaduhan seputar Whoosh. Saya sudah mempelajari masalahnya, tidak ada persoalan. Saya bertanggung jawab penuh. Indonesia bukan negara sembarangan. Semuanya sudah diperhitungkan.

Negosiasi ini melibatkan pertimbangan diplomatik yang rumit. China tetap memiliki kepentingan strategis yang besar terhadap keberhasilan proyek sebagai ajang untuk memamerkan teknologi kereta cepatnya di pasar berkembang. Dony Oskaria mengonfirmasi bahwa mitra China akan mempertahankan saham mereka setelah restrukturisasi. Tim teknis tengah bersiap segera berangkat ke Beijing untuk bernegosiasi langsung dengan China Development Bank atau pejabat Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional. Purbaya Yudhi Sadewa menyatakan ingin memastikan otoritas China mana yang akan menjadi mitra utama sebelum delegasi berangkat, guna memastikan pemerintah tidak mengalami kerugian besar selama negosiasi.

Dampak Regional bagi Diplomasi Infrastruktur China

Restrukturisasi utang Whoosh menggema di seluruh Asia Tenggara, tempat sejumlah negara menghadapi persoalan serupa terkait proyek kereta yang dibiayai China. Jalur Jakarta-Bandung merupakan jalur kereta cepat pertama di kawasan yang rampung, sehingga hasil keuangannya menjadi tolok ukur bagi praktik pemberian pinjaman infrastruktur Beijing. Proyek ini telah menjadi bahan analisis mengenai apakah diplomasi perkeretaapian China mendorong pembangunan berkelanjutan atau justru menghasilkan beban utang yang tidak berkelanjutan.

Preseden di negara lain mengindikasikan bahwa negosiasi yang sulit menanti. Thailand dan Malaysia sama-sama telah merestrukturisasi proyek kereta cepat yang semula didukung pinjaman China, dengan mengurangi ketergantungan pada pembiayaan Beijing setelah muncul perselisihan mengenai keberlanjutan utang dan tuduhan korupsi. Filipina membatalkan tiga proyek perkeretaapian senilai $5 miliar yang didanai pinjaman lunak China pada 2023 di tengah memburuknya hubungan bilateral.

Laos menjadi kisah peringatan. Kereta China-Laos, yang selesai dibangun pada 2021, menghasilkan pendapatan yang tidak cukup untuk membayar utang. Bank Pembangunan Asia memperingatkan bahwa proyek tersebut menimbulkan risiko kewajiban kontinjensi yang sangat besar bagi negara dengan perekonomian lebih kecil itu. Kamboja terus mengupayakan proposal kereta cepat senilai $4 miliar dengan dukungan China, sementara junta militer Myanmar mencari pembiayaan untuk jalur Muse-Mandalay yang bermasalah meski perekonomian negara itu tengah terpuruk.

Vietnam mencermati perkembangan ini dengan saksama. Hanoi menyetujui pinjaman China untuk jalur kereta konvensional di bagian utara pada Februari dan berambisi membangun jalur kereta cepat utara-selatan senilai $70 miliar. Kemampuan Indonesia untuk mendapatkan persyaratan restrukturisasi yang menguntungkan tanpa menyerahkan aset strategis tambahan kemungkinan akan memengaruhi pendekatan Vietnam dalam negosiasi pembiayaan ambisi perkeretaapiannya sendiri.

Proyek Dibayangi Pemeriksaan Korupsi

Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) memulai penyelidikan awal terhadap proyek ini pada awal 2025, sehingga penyelesaian keuangan menjadi semakin rumit. Mantan menteri Mahfud MD menyampaikan kekhawatiran kepada publik mengenai biaya konstruksi yang mencapai sekitar $52 juta per kilometer, hampir tiga kali lipat biaya proyek sebanding di China, yang berkisar $17 juta hingga $18 juta per kilometer.

Penyelidikan tersebut mengkaji kemungkinan penyimpangan dalam pengadaan dan keputusan pembiayaan, termasuk pemilihan pembiayaan China dengan suku bunga 2-3,4 persen alih-alih pinjaman antarpemerintah Jepang yang ditawarkan dengan bunga 0,1 persen. Penyidik mengumpulkan bukti untuk menentukan apakah alasan kerahasiaan komersial menutupi perlakuan istimewa atau penganggaran yang digelembungkan. Belum ada tersangka resmi yang diumumkan, tetapi penyelidikan ini menguji kesediaan KPK untuk mengusut proyek warisan yang terkait dengan pemerintahan sebelumnya.

Rencana Ekspansi Menanti Kepastian Keuangan

Rencana ambisius untuk memperpanjang jalur kereta cepat ke timur hingga Surabaya dan kemungkinan Banyuwangi bergantung pada penyelesaian krisis utang saat ini. Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur Agus Harimurti Yudhoyono mengonfirmasi bahwa pemerintah menangguhkan perencanaan terperinci untuk perpanjangan jalur hingga struktur keuangan KCIC stabil. Ia menyebut telah menggelar rapat dengan Kementerian Keuangan dan Danantara untuk mendorong proses restrukturisasi sekaligus perencanaan perpanjangan jalur.

Presiden Prabowo menyampaikan visi untuk menghubungkan Jawa melalui kereta cepat, mengurangi kemacetan lalu lintas dan emisi karbon, sekaligus memangkas waktu perjalanan antara ibu kota dan Jawa Timur menjadi sekitar tiga jam. Namun, Agus Harimurti Yudhoyono menegaskan bahwa penanganan beban keuangan yang ada harus didahulukan daripada ekspansi.

Sebaiknya masalah keuangan ditangani terlebih dahulu, dengan mengidentifikasi solusi terbaik, sebelum melanjutkan rencana pembangunan lebih lanjut.

Perpanjangan jalur tersebut membutuhkan investasi tambahan yang besar di luar komitmen saat ini sebesar $7,3 miliar, sehingga menimbulkan pertanyaan mengenai mekanisme pembiayaan untuk segmen berikutnya. Pemerintah semula membayangkan jalur itu mencapai Surabaya, ibu kota Jawa Timur, tetapi Prabowo kemudian mengungkapkan ambisi untuk memperpanjangnya lebih jauh ke timur hingga Banyuwangi, kabupaten paling timur di Pulau Jawa. Pejabat meyakini bahwa jika perjalanan kereta dari Jakarta ke Surabaya dapat ditempuh dalam waktu sekitar tiga jam, hal itu akan mengubah peta pembangunan dan mendorong pertumbuhan ekonomi di sepanjang koridor kereta. Namun, visi tersebut masih sebatas wacana sampai beban utang yang ada berhasil direstrukturisasi secara berkelanjutan.

Poin-Poin Utama

• Indonesia telah merampungkan rencana restrukturisasi utang kereta cepat Whoosh senilai $7,3 miliar. Rinciannya akan diumumkan dalam dua pekan setelah pembahasan antara Danantara dan Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa.
• Proyek ini memiliki utang sekitar $7 miliar, dengan 75 persen terutang kepada China Development Bank. Suku bunganya berkisar dari 2 persen untuk pinjaman awal hingga 3,4 persen untuk pembiayaan pembengkakan biaya.
• Operator kereta api negara KAI menanggung kerugian $137 juta pada 2024 dan $58,4 juta pada paruh pertama 2025 akibat kepemilikan saham mayoritas sebesar 58,53 persen di konsorsium operator PT PSBI.
• Presiden Prabowo Subianto menginstruksikan para menteri untuk menyelesaikan utang tanpa hanya mengandalkan dana APBN. Ia lebih memilih penggunaan dividen badan usaha negara atau perpanjangan jangka waktu pinjaman agar tidak menciptakan preseden ketika keuntungan diprivatisasi sementara kerugian dinasionalisasi.
• Komisi Pemberantasan Korupsi menyelidiki kemungkinan penyimpangan dalam pengadaan dan pemilihan pinjaman China yang berbunga lebih tinggi dibandingkan alternatif dari Jepang, yang ditawarkan dengan bunga 0,1 persen.
• Rencana perpanjangan jalur hingga Surabaya dan Banyuwangi masih ditangguhkan sampai restrukturisasi utang saat ini rampung dan keuangan operasional stabil. Menteri Agus Harimurti Yudhoyono mengoordinasikan perencanaan infrastruktur.
• China akan mempertahankan 40 persen sahamnya dalam proyek setelah restrukturisasi. Negosiasi terkait jadwal pembayaran, penurunan suku bunga, dan denominasi mata uang untuk kewajiban senilai $7 miliar masih berlangsung.