Jalur Metro Pertama Vietnam Mengubah Kehidupan Perkotaan, Rencana Ekspansi Dipercepat

Mengubah Lanskap Transportasi Kota Ho Chi Minh

Kota Ho Chi Minh mengalami transformasi signifikan sejak jalur metro pertamanya mulai beroperasi lebih dari setahun lalu. Jalur sepanjang 19,7 kilometer, yang menghubungkan Pasar Ben Thanh di Distrik 1 dengan Taman Hiburan Suoi Tien di Kota Thu Duc, secara mendasar mengubah cara jutaan penduduk bepergian di metropolis yang sibuk ini. Dengan 14 stasiun, termasuk tiga stasiun bawah tanah, jalur ini kini diperkirakan mampu mengangkut 150.000 penumpang per hari, menawarkan alternatif modern bagi jalanan kota yang terkenal padat.

Pada pekan pertama saja, lebih dari 500.000 penumpang menggunakan layanan ini, terdorong oleh tarif promosi dan antusiasme masyarakat terhadap moda transportasi baru. Bagi banyak warga Vietnam, menaiki kereta metro modern bukan sekadar perjalanan sehari-hari. Hal itu melambangkan kemampuan negara tersebut untuk menjadi negara perkotaan modern yang mampu mewujudkan proyek infrastruktur kompleks, setara dengan yang ada di kota-kota Asia maju seperti Singapura, Bangkok, atau Tokyo.

Dampaknya meluas melampaui sektor transportasi. Properti di sepanjang koridor ini mengalami pertumbuhan pesat, dengan harga apartemen naik sekitar 8% pada tahun pertama saja. Rata-rata, nilai properti meningkat $200-250 per meter persegi setiap tahun, setara dengan 5,3 hingga 6,5 juta dong Vietnam. Harga di pasar sekunder sejumlah proyek premium bahkan melonjak hingga 2,5 sampai 3,5 kali lipat dari harga peluncuran awal, menunjukkan apa yang disebut analis sebagai "efek metro" terhadap nilai properti perkotaan.

Transformasi ini tidak terwujud dengan mudah. Proyek tersebut mulai beroperasi secara komersial pada Desember 2024, terlambat satu dekade penuh dari jadwal. Total biayanya mencapai 212 miliar yen (sekitar $1,5 miliar), dengan Jepang menyediakan 196,6 miliar yen ($1,4 miliar) melalui Bantuan Pembangunan Resmi. Ini menjadikannya proyek pinjaman yen terbesar Vietnam, sekaligus menyoroti besarnya ambisi dan kerja sama internasional yang diperlukan untuk mewujudkan infrastruktur semacam ini.

Satu Dekade Keterlambatan dan Tantangan Pembangunan

Perjalanan dari konsep hingga terwujud berlangsung lebih dari 15 tahun, dengan berbagai kemunduran selama prosesnya. Semula dijadwalkan rampung pada 2014, proyek metro ini mengalami beberapa kali penundaan akibat masalah pembebasan lahan, tantangan teknis, serta hambatan birokrasi yang diidentifikasi para ahli. Target Vietnam untuk menjadi negara berpendapatan tinggi pada 2045 bergantung pada keberhasilan mengatasi kendala sistemik tersebut.

Sekretaris Jenderal Partai Komunis To Lam mengakui tantangan ini dan menyerukan "revolusi" dalam efisiensi administrasi melalui penataan ulang kementerian dan reformasi struktural. Keterlambatan proyek metro mencerminkan masalah yang lebih luas terkait prosedur perizinan dan proses birokrasi yang rumit, yang terus memperlambat pembangunan infrastruktur di seluruh negeri.

Pembukaan sistem transportasi perkotaan berskala penuh diperkirakan akan mengurangi kemacetan lalu lintas dan polusi udara. Namun, sistem administrasi Vietnam masih menjadi hambatan bagi pertumbuhan.

Kota Ho Chi Minh bukan satu-satunya yang menghadapi tantangan ini. Hanoi, ibu kota Vietnam, mengalami kesulitan serupa dalam memperluas jaringan metronya. Hampir tiga tahun setelah dibuka, dampak Jalur 2A Hanoi belum sepenuhnya terasa di kota tersebut. Kini Vietnam memiliki sekitar 41 kilometer jalur metro yang beroperasi di kedua kota, tetapi angka ini masih jauh di bawah target ambisius pemerintah.

Bank Dunia menempatkan Vietnam di peringkat ke-47 dari 160 negara dalam kualitas infrastruktur secara keseluruhan, tetapi hanya di peringkat ke-103 khusus untuk kualitas jalan menurut Forum Ekonomi Dunia. Kesenjangan antara investasi keseluruhan dan hasil spesifik ini mencerminkan kesulitan yang masih berlangsung dalam mengubah sumber daya keuangan menjadi infrastruktur fungsional secara efisien.

Terlepas dari tantangan tersebut, keberhasilan operasional Jalur 1 memberikan pelajaran berharga bagi proyek-proyek mendatang. Pengalaman ini menunjukkan kemampuan Vietnam bekerja sama dengan mitra internasional, mengelola sistem teknis yang kompleks, dan pada akhirnya mewujudkan proyek yang bermanfaat bagi masyarakat. Keterlibatan Jepang tidak hanya mencakup pendanaan, tetapi juga transfer teknologi dan keahlian teknis, sehingga menciptakan model bagi kerja sama internasional di masa depan.

Rencana Ekspansi Nasional Mulai Terwujud

Rampungnya jalur metro pertama Kota Ho Chi Minh hanyalah awal dari ambisi Vietnam dalam membangun kereta perkotaan. Negara ini telah menyusun visi luas pengembangan metro, dengan target delapan jalur sepanjang 220 kilometer di Kota Ho Chi Minh saja pada 2030. Jaringan ini diperkirakan menelan biaya lebih dari $25 miliar dan bertujuan menghubungkan pusat-pusat perkotaan utama dengan kawasan pinggiran, sehingga secara mendasar mengubah fungsi wilayah metropolitan tersebut.

Pembangunan Jalur 2 telah dimulai. Jalur ini akan menambah 11,3 kilometer yang menghubungkan Pasar Ben Thanh dengan Tham Luong di Distrik 12. Jalur ini sangat penting karena menerapkan pelajaran dari Jalur 1, termasuk perencanaan yang lebih proaktif untuk Pengembangan Berorientasi Transit (TOD) di sekitar stasiun. Otoritas telah menetapkan sejumlah lokasi prioritas TOD, seperti depo Tham Luong dan beberapa stasiun utama.

Hanoi juga terus memperluas jaringannya. Jalur metro pertama ibu kota, Cat Linh-Ha Dong, telah beroperasi sejak November 2021 dan mengangkut lebih dari 50.000 penumpang setiap hari. Jalur 2A dan 3 sedang dikembangkan, dengan Jalur 3 dirancang untuk menghubungkan pusat kota dengan Bandara Internasional Noi Bai pada 2030. Bagian layang Jalur 3, yang terdiri atas delapan stasiun dan membentang sekitar delapan kilometer dari Nhon hingga Cau Giay, resmi diresmikan pada November 2024.

Dukungan internasional tetap penting bagi ekspansi ini. Jalur 3 Hanoi mendapat dukungan keuangan dan teknis yang besar dari pemerintah Prancis, Badan Pembangunan Prancis (AFD), Bank Investasi Eropa (EIB), dan Bank Pembangunan Asia (ADB). Prancis menyediakan lebih dari 500 juta euro dalam bentuk pembiayaan konsesional, sementara ADB menyumbang $407,8 juta dan EIB menyediakan 141 juta euro.

Kolaborasi dalam proyek-proyek ini tidak hanya mencakup pendanaan. Perusahaan Prancis Alstom, Thales, dan Colas Rail memasok sarana kereta, sistem persinyalan, infrastruktur komunikasi, rel, dan peralatan elektromekanis. Kerja sama internasional ini membawa standar teknis global ke Vietnam sekaligus membangun kapasitas lokal untuk proyek-proyek mendatang.

Beralih ke Investasi Swasta

Menyadari bahwa sumber daya publik saja tidak cukup untuk menopang pembangunan infrastruktur yang ambisius, Vietnam semakin mengandalkan kemitraan pemerintah-swasta (PPP). Undang-Undang PPP telah diamendemen untuk memperluas sektor yang memenuhi syarat, meningkatkan fleksibilitas mekanisme keuangan dan pembagian risiko, serta menyederhanakan prosedur administrasi. Perubahan kerangka hukum ini bertujuan menarik modal swasta untuk proyek-proyek yang sebelumnya hampir sepenuhnya bergantung pada pendanaan publik.

Vietnam mengalokasikan 6 persen PDB untuk investasi infrastruktur, jauh di atas rata-rata kawasan sebesar 2,3 persen. Namun, negara ini diperkirakan membutuhkan $25-30 miliar per tahun untuk mempertahankan pertumbuhan ekonomi, sementara anggaran nasional hanya mampu menyediakan $15-18 miliar. Kesenjangan pendanaan sebesar $10-15 miliar ini menuntut keterlibatan sektor swasta. Pemerintah menargetkan 20 persen investasi infrastruktur berasal dari sumber swasta.

Konglomerat swasta mulai mengajukan proposal ambisius. Vingroup, konglomerat swasta terkemuka Vietnam, mengusulkan proyek kereta api cepat senilai $5,28 miliar yang menghubungkan Hanoi dengan Provinsi Quang Ninh, lokasi Teluk Ha Long yang merupakan Situs Warisan Dunia UNESCO. Kereta akan melaju dengan kecepatan hingga 350 kilometer per jam, memangkas waktu perjalanan secara drastis di antara pusat-pusat ekonomi utama di wilayah utara tersebut.

VinSpeed, anak perusahaan kereta cepat Vingroup, juga mengusulkan perpanjangan jalur metro yang direncanakannya di Kota Ho Chi Minh agar dimulai dari Pasar Ben Thanh di pusat kota. Jalur ganda sepanjang 48,5 kilometer itu akan mampu melaju dengan kecepatan hingga 350 kilometer per jam, menjadikannya jalur kereta cepat pertama Vietnam yang didanai swasta. Pembangunan dijadwalkan dimulai dengan target penyelesaian dalam 30 bulan.

Di Vietnam bagian tengah, Deo Ca Group berencana membangun jalur metro yang menghubungkan Danang dan Hoi An melalui model PPP yang dipadukan dengan prinsip TOD. Proyek yang ditargetkan rampung pada 2030 ini bertujuan meningkatkan pengalaman pengunjung di destinasi wisata utama tersebut sekaligus memangkas waktu perjalanan dan mengurangi kemacetan. Sistem angkutan massal cepat dan monorel tengah dipertimbangkan sebagai opsi paling layak berdasarkan kondisi medan dan kapasitas keuangan kawasan.

Manfaat Lingkungan dan Ekonomi Mulai Terlihat

Peralihan ke mobilitas perkotaan berbasis metro menawarkan manfaat lingkungan yang signifikan bagi kota-kota Vietnam yang berkembang pesat. Kota Ho Chi Minh, yang berpenduduk lebih dari 11 juta jiwa, menghadapi kemacetan lalu lintas dan polusi udara yang parah. Sekitar 8 juta sepeda motor memadati jalanannya setiap hari, turut memperburuk kualitas udara dan berdampak pada kesehatan masyarakat.

Menurut Kementerian Transportasi, sektor transportasi menyumbang 18 persen emisi gas rumah kaca Vietnam. Peralihan mobilitas perkotaan ke sistem metro dapat secara signifikan menurunkan angka ini, sejalan dengan komitmen Vietnam mencapai emisi nol bersih pada 2050. Jalur 3 Hanoi saja diperkirakan dapat mengurangi emisi setara CO2 sebesar 33.150 ton per tahun setelah beroperasi penuh.

Manfaat ekonominya melampaui perbaikan lingkungan. Sistem metro mendorong pertumbuhan ekonomi melalui berbagai jalur. Selama pembangunan Jalur Metro 1 Kota Ho Chi Minh, ribuan pekerja lokal mendapat pekerjaan. Setelah beroperasi, sistem ini membutuhkan tenaga kerja untuk pemeliharaan, operasional, dan layanan pelanggan. Bisnis di dekat stasiun metro, termasuk toko dan tempat makan, diperkirakan akan mengalami peningkatan jumlah pengunjung seiring perubahan pola perjalanan komuter.

Konektivitas yang lebih baik meningkatkan nilai properti di sepanjang jalur metro. "Efek metro" sudah terlihat di Kota Thu Duc, tempat pembangunan properti berkembang pesat. JLL Vietnam melaporkan bahwa harga kompleks apartemen di sepanjang jalur metro Cat Linh-Ha Dong Hanoi naik hingga 19% setelah jalur tersebut mulai beroperasi, dibandingkan kenaikan rata-rata 12% di seluruh pasar Hanoi.

Tren ini mengubah strategi pembangunan perkotaan. Dari 1990 hingga 2015, proyek properti di Kota Ho Chi Minh sebagian besar dibangun di dalam Jalan Lingkar 2, terkonsentrasi dalam radius 10 kilometer dari pusat kota. Perluasan kota mengikuti infrastruktur jalan yang sudah ada. Kehadiran jalur metro mengubah dinamika ini, mendorong pembangunan di sepanjang koridor transit dan pola pertumbuhan kota yang lebih berkelanjutan.

Pengembangan Berorientasi Transit Kian Diminati

Konsep Pengembangan Berorientasi Transit (TOD) menarik perhatian besar dari pemerintah maupun pengembang sejak 2023. Resolusi 98/2023/QH15 secara khusus mendukung uji coba model TOD di Kota Ho Chi Minh, menjadikannya pilar utama dalam perencanaan pembangunan perkotaan dan strategi pemasaran proyek.

TOD berfokus pada kawasan dalam radius berjalan kaki 1 kilometer dari stasiun kereta, dengan menciptakan pembangunan padat dan serbaguna yang mendorong orang berjalan kaki serta mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi. Proyek yang berjarak 10 menit berjalan kaki dari stasiun metro kini mencakup sekitar 14-16 persen dari total pasokan properti komersial dan 4-9 persen dari pasokan hunian di Kota Ho Chi Minh dan Hanoi.

Para ahli JLL Vietnam menekankan bahwa proyek TOD yang berhasil membutuhkan empat pilar utama: konektivitas, transportasi nonmotor, fasilitas, dan pembangunan serbaguna. Setiap pilar berperan penting dalam menciptakan ekosistem TOD yang lengkap dan berkelanjutan. Namun, sebagian besar pengembang saat ini terutama berfokus pada pembangunan koneksi fisik langsung antara proyek mereka dan pusat transportasi umum, serta sering mengabaikan potensi peningkatan konektivitas melalui ruang hijau dan infrastruktur transportasi nonmotor.

Pengembang perlu memperluas peran dan menambahkan komponen operasional baru, seperti pengelola pusat perbelanjaan tetapi dalam skala perkotaan. Hal ini mencakup upaya aktif mendorong lalu lintas pejalan kaki serta partisipasi masyarakat melalui acara, kegiatan budaya, dan aktivitas sosial. Menciptakan pengalaman bermakna di sekitar pusat transit menjadi sama pentingnya dengan fungsi transportasi itu sendiri.

Tanggapan positif pasar terhadap proyek-proyek di dekat metro memperkuat keyakinan otoritas untuk mempercepat pembangunan perkotaan dengan model TOD. Kota Ho Chi Minh lebih proaktif dalam mengembangkan Jalur Metro 2 dengan menetapkan kawasan prioritas TOD sejak awal, berdasarkan pelajaran dari pola pembangunan organik yang muncul di sekitar Jalur 1.

Tantangan Konektivitas dan Perencanaan Terpadu

Meski masing-masing jalur metro menunjukkan potensi, Vietnam menghadapi tantangan besar dalam membangun jaringan transportasi yang terintegrasi. Pengalaman dengan Bandara Internasional Long Thanh, yang sedang dibangun di Provinsi Dong Nai, menunjukkan pentingnya perencanaan infrastruktur yang tersinkronisasi.

Proyek bandara senilai $13,2 miliar ini diperkirakan mampu melayani 25 juta penumpang per tahun saat tahap pertama mulai beroperasi pada 2026. Namun, keterbatasan konektivitas dapat mengurangi efektivitasnya. Jalur penghubung utama, termasuk Jalan Tol HCMC-Long Thanh-Dau Giay serta Jalan Nasional 1 dan 51, sudah kelebihan beban. Sejumlah proyek penting, termasuk Jalan Lingkar 3 dan koneksi jalan tol, masih dalam pembangunan.

Konektivitas yang efektif membutuhkan sistem transportasi multimoda yang mencakup jalur metro, bus rapid transit, kereta cepat, jalur air, dan solusi transportasi cerdas. Para ahli mengusulkan pembangunan perkotaan di sepanjang rute transit dengan model TOD untuk mengoptimalkan pemanfaatan lahan, seperti yang diterapkan dengan sukses di Bandara Incheon, Korea Selatan, dan Bandara Schiphol di Belanda.

Saat ini, perjalanan dari Bandara Tan Son Nhat ke lokasi Bandara Long Thanh yang akan dibangun memakan waktu setidaknya dua jam, dan bisa mencapai lima jam saat lalu lintas padat. Hal ini membuat penumpang maupun maskapai enggan menggunakannya, sekaligus menegaskan kebutuhan mendesak untuk berinvestasi sejak dini dalam pembangunan jalan tol, jalur metro, dan kereta cepat yang terhubung dengan proyek infrastruktur utama.

Provinsi Dong Nai mempercepat proyek konektivitas utama dan mengkaji perpanjangan jalur metro Kota Ho Chi Minh hingga Bandara Long Thanh, dengan rencana pembangunan bergaya TOD di sepanjang koridor tersebut. Namun, akses yang ada saat ini terutama dirancang untuk mobil dan belum dilengkapi infrastruktur yang memadai untuk sepeda motor, padahal kendaraan ini merupakan moda transportasi utama bagi sebagian besar warga Vietnam.

Reformasi Administrasi Mendukung Pertumbuhan Infrastruktur

Vietnam sedang menjalankan restrukturisasi administrasi secara luas yang dapat mempercepat pembangunan infrastruktur. Inisiatif ini bertujuan mengurangi jumlah provinsi dari 63 menjadi 34, dengan membentuk satuan administrasi yang lebih besar untuk mendukung perencanaan dan pembangunan yang lebih terpadu. Konsolidasi ini diperkirakan memangkas waktu pemrosesan administrasi, biaya kepatuhan, dan persyaratan bisnis setidaknya 30 persen pada akhir 2025.

Penggabungan tersebut dapat membentuk metropolis resmi pertama Vietnam, yakni Kota Ho Chi Minh yang mencakup wilayah sekitarnya, sekaligus meningkatkan skala ekonominya secara signifikan. Perencanaan infrastruktur diperkirakan akan membaik, sehingga mendorong koneksi transportasi dan pertumbuhan ekonomi yang lebih baik di pasar yang lebih besar dan terintegrasi. Investor asing berpeluang mendapat manfaat dari efisiensi administrasi yang lebih tinggi, berkat berkurangnya lapisan birokrasi, pengambilan keputusan yang lebih cepat, dan standar administrasi yang konsisten di wilayah-wilayah yang digabungkan.

Namun, pelaku usaha harus menghadapi tantangan seperti kompleksitas transisi administrasi dan kebijakan, potensi kesenjangan infrastruktur dan tenaga kerja, serta perubahan insentif investasi dan hubungan lokal. Selama masa transisi ini, strategi penting yang perlu diterapkan mencakup pemantauan ketat terhadap pembaruan kebijakan, peninjauan ulang pemilihan lokasi dan rantai pasok, serta penguatan keterlibatan lokal.

Bank Pembangunan Asia mengakui kemajuan Vietnam dalam menyatukan regulasi PPP, tetapi menyoroti tantangan yang masih tersisa dalam persiapan proyek, alokasi risiko, pembiayaan jangka panjang, pemilihan kompetitif, dan penyesuaian instrumen kebijakan untuk sektor-sektor baru. Melalui kolaborasi berkelanjutan, Vietnam berupaya mengatasi tantangan ini dan menarik lebih banyak investasi swasta untuk agenda infrastrukturnya yang ambisius.

Menatap 2050

Rencana metro Vietnam saat ini menargetkan jaringan kereta perkotaan di Kota Ho Chi Minh dan Hanoi melampaui 400 kilometer pada 2050. Ini merupakan lompatan transformatif bagi mobilitas perkotaan nasional yang berpotensi menyamai jaringan mapan seperti London Underground, yang panjangnya lebih dari 400 kilometer, atau MRT Singapura dengan panjang 230 kilometer.

Meski jalur metro pertama menghadapi keterlambatan dan tantangan besar, proyek-proyek tersebut memberikan pengalaman dan pengembangan kapasitas yang sangat berharga. Keahlian teknis yang diperoleh, pengetahuan kelembagaan yang dibangun, dan penerimaan masyarakat yang terbukti menjadi landasan untuk mempercepat proyek-proyek selanjutnya. Mitra internasional tetap berkomitmen mendukung ambisi infrastruktur Vietnam, mengingat pentingnya posisi strategis dan potensi pertumbuhan negara tersebut.

Perkembangan sektor transportasi menuju sistem mobilitas perkotaan modern dan berkelanjutan mencerminkan perjalanan pembangunan Vietnam secara lebih luas. Negara ini tengah beralih dari status berpendapatan menengah bawah menuju berpendapatan tinggi, memodernisasi infrastrukturnya sembari menghadapi dinamika geopolitik yang kompleks dan menyeimbangkan kemitraan internasional dengan prioritas dalam negeri.

Bagi jutaan warga Vietnam yang kini menggunakan jalur metro setiap hari, proyek-proyek ini lebih dari sekadar infrastruktur. Proyek tersebut berarti lebih banyak waktu bersama keluarga, udara yang lebih bersih bagi anak-anak mereka, peluang ekonomi, dan keterhubungan nyata dengan perjalanan modernisasi negara. Seiring perluasan dan integrasi jaringan, manfaat ini akan menjangkau lebih banyak komunitas dan secara mendasar mengubah kehidupan perkotaan di kota-kota Vietnam yang dinamis.

Poin-Poin Utama

• Jalur Metro 1 Kota Ho Chi Minh mulai beroperasi pada Desember 2024, membentang sepanjang 19,7 kilometer dengan 14 stasiun dan kapasitas 150.000 penumpang per hari
• Proyek ini menelan biaya $1,5 miliar, dengan $1,4 miliar berasal dari bantuan pembangunan resmi Jepang, dan dibuka terlambat satu dekade akibat hambatan birokrasi
• Harga apartemen di sepanjang koridor metro naik 8% pada tahun pertama, sekitar $200-250 per meter persegi setiap tahun
• Vietnam berencana membangun jalur metro sepanjang 220 kilometer di Kota Ho Chi Minh pada 2030 dengan biaya lebih dari $25 miliar
• Bagian layang Jalur 3 Hanoi dibuka pada November 2024 dengan dukungan internasional dari Prancis, AFD, EIB, dan ADB
• Kemitraan pemerintah-swasta semakin penting karena pemerintah berupaya memperoleh investasi swasta untuk infrastruktur sebesar $10-15 miliar per tahun
• Sektor transportasi menyumbang 18% emisi gas rumah kaca Vietnam; sistem metro dapat membantu mengurangi dampak lingkungan
• Pengembangan Berorientasi Transit (TOD) menjadi pilar perencanaan perkotaan di sekitar stasiun metro
• Vingroup mengusulkan kereta cepat senilai $5,28 miliar yang menghubungkan Hanoi dengan Quang Ninh, dengan kecepatan 350 km/jam
• Reformasi administrasi yang menggabungkan provinsi dari 63 menjadi 34 diperkirakan memangkas waktu pemrosesan sebesar 30%