Ambisi Kereta Cepat Jepang Terbentur Berbagai Kendala

Mimpi vs. Kenyataan

Alih-alih menempuh perjalanan dua jam melewati jalan pegunungan yang berkelok-kelok, bayangkan Anda bisa melesat dari Sapporo, kota utama Hokkaido, ke resor ski Niseko yang terkenal di dunia hanya dalam 25 menit. Kemudahan seperti itu tentu menjadi impian bagi banyak warga Singapura dan pelancong lain yang menjadikan Niseko sebagai tempat bermain musim dingin. Seharusnya, hal itu sudah terwujud pada 2030. Namun, visi konektivitas tanpa hambatan ini kini menghadapi jadwal yang lebih panjang, menyoroti tantangan lebih luas yang dihadapi ambisi kereta cepat Jepang di dalam maupun luar negeri.

Jaringan Shinkansen, yang akrab disebut kereta peluru, telah lama menjadi lambang keunggulan teknologi Jepang. Sejak mulai beroperasi pada 1964 dengan jalur Tokaido yang menghubungkan Tokyo dan Osaka, sistem ini terus berkembang hingga menjadi salah satu jaringan kereta api terluas dan paling efisien di dunia. Namun, penundaan dan kemunduran belakangan ini menunjukkan bahwa mempertahankan warisan tersebut di pasar global yang semakin kompetitif ternyata lebih sulit dari perkiraan.

Penundaan Proyek Domestik Berdampak ke Masyarakat

Kemunduran paling nyata terjadi di Jepang utara, tempat perpanjangan Shinkansen Hokkaido ke Sapporo tertunda delapan tahun hingga 2038. Semula dijadwalkan rampung pada tahun fiskal 2030, penundaan ini mengguncang masyarakat yang mengandalkan konektivitas kereta cepat untuk mendorong kebangkitan ekonomi seperti yang dijanjikan.

Para pemimpin daerah menyuarakan kekecewaan. Gubernur Naomichi Suzuki menyebut penundaan itu tidak dapat diterima dan berencana mendesak pemerintah segera mengambil langkah untuk menangani dampaknya. Efek berantainya sudah terasa di kota-kota sepanjang jalur, tempat pelaku usaha dan pengembang properti menyusun rencana berdasarkan jadwal semula. Proyek hotel dan komersial di dekat stasiun Hokuto terhenti pada musim gugur lalu, sementara Hotel Monterey Sapporo tutup pada 2022 dan rencana renovasinya dibatalkan.

"Sulit memperkirakan dampaknya terhadap populasi dan ekonomi kami," ujar seorang pekerja di Hokuto, menekankan bahwa masa tunggu enam tahun dibandingkan 14 tahun mengubah secara mendasar perhitungan pembangunan.

Tantangan geologi dan keterbatasan anggaran muncul sebagai penyebab utama penundaan. Perpanjangan jalur ini membutuhkan terowongan di sekitar 76% rutenya yang melintasi daerah pegunungan, termasuk terowongan besar seperti Toshima (~32.675 km), Oshima (~26.5 km), Teine (~26.5 km) dan Shiribeshi (~18 km). Kendala teknis ini terbukti lebih mahal dan memakan waktu lebih lama daripada perkiraan awal.

Tantangan serupa menghambat proyek Chuo Shinkansen maglev, yang bertujuan menghubungkan Tokyo dengan Nagoya dan nantinya Osaka. Semula layanan komersial antara Tokyo dan Nagoya dijadwalkan mulai beroperasi pada 2027. Namun, Presiden Central Japan Railway Co, Shunsuke Niwa, mengumumkan pada 2024 bahwa jadwal itu tak lagi realistis, sehingga pembukaan ditunda hingga setidaknya 2034. Proyek ini mencakup pembangunan terowongan di sekitar 86% dari rute sepanjang 286 km, menambah kerumitan dan biaya pada proyek yang sudah ambisius tersebut.

Biaya Ambisi

Pembangunan kereta cepat selalu mahal, tetapi skala proyek-proyek saat ini menimbulkan pertanyaan tentang kelayakan ekonominya. Biaya jalur Tokaido Shinkansen semula diperkirakan hampir 200 miliar yen, tetapi pada akhirnya mencapai sekitar 380 miliar yen. Proyek-proyek saat ini menghadapi pembengkakan serupa, ditambah tantangan beroperasi di daerah yang lebih jarang penduduknya, tempat jumlah penumpang mungkin tidak cukup untuk membenarkan investasinya.

Ketika Japanese National Railways (JNR) memperluas jaringan ke wilayah berpenduduk lebih sedikit pada 1970-an, asumsi utang yang sangat besar turut berkontribusi pada privatisasinya pada 1987. Perusahaan-perusahaan JR yang telah diprivatisasi terus memperluas jaringan, tetapi memiliki keleluasaan lebih besar untuk melepas jalur yang tidak menguntungkan. Namun, tantangan ekonomi mendasarnya tetap ada: membangun kereta cepat ke wilayah dengan kepadatan penduduk terbatas membutuhkan investasi publik yang sangat besar dengan hasil yang belum pasti.

Persaingan Internasional Makin Ketat

Saat Jepang bergulat dengan jadwal proyek domestik, pasar internasional untuk kereta cepat semakin kompetitif. China muncul sebagai pesaing tangguh, dengan agresif memperluas jaringan kereta api di Asia melalui Inisiatif Sabuk dan Jalan. Perusahaan-perusahaan China telah memulai pembangunan jalur yang menghubungkan Kunming dengan kota-kota seperti Vientiane dan Bangkok, sementara proyek-proyek Jepang di kawasan itu terhenti.

Persaingan paling nyata terlihat di Asia Tenggara, tempat sejumlah negara tengah mengevaluasi opsi kereta cepat. Kereta cepat Jakarta-Bandung di Indonesia menjadi ajang persaingan simbolis antara kepentingan China dan Jepang. Jepang kalah dalam tender pada 2015, antara lain karena bersikeras meminta jaminan pinjaman pemerintah yang ditolak Indonesia. Penawaran China tidak mensyaratkan kontribusi keuangan dari pemerintah Indonesia, meski proyek tersebut kemudian mengalami penundaan dan pembengkakan biaya dari $5.5 miliar menjadi $6 miliar.

Meski menghadapi kemunduran ini, China terus melanjutkan proyek-proyek di Laos dan Thailand. Ekspansi agresif ini memunculkan kekhawatiran di kalangan sejumlah pihak di kawasan bahwa mereka akan bergantung pada pengaruh China. Vietnam, yang waspada terhadap dominasi China, menyatakan minat pada teknologi Jepang untuk usulan jalur kereta cepat utara-selatan, meski pendanaannya belum pasti.

Mantan Perdana Menteri Shigeru Ishiba baru-baru ini menyoroti dinamika ini dalam forum International High-speed Rail Association. Ia mengatakan bahwa kereta cepat kemungkinan akan menjadi pendorong pertumbuhan di negara berkembang, tempat kebutuhan akan transportasi massal yang cepat sangat tinggi. Ia menekankan bahwa sistem Shinkansen Jepang merupakan komponen penting dalam pesatnya pertumbuhan ekonomi Jepang pada 1970-an dan 1980-an.

Strategi di Pasar yang Kompetitif

Keiichi Kagayama, pejabat perusahaan di Central Japan Railway Co. (JR Tokai) yang bertanggung jawab atas proyek internasional, mengakui tantangan ekspansi ke luar negeri dalam wawancara dengan The Asahi Shimbun. Meski telah mengoperasikan salah satu teknologi kereta cepat tercanggih di dunia selama 60 tahun, Jepang hanya mencatat kemajuan terbatas di pasar internasional.

"Karena kami harus memperhatikan bukan hanya kawasan di sekitar stasiun, tetapi juga wilayah di sepanjang jalur, saya rasa ini merupakan proyek yang sulit secara politis," kata Kagayama, menjelaskan kerumitan ekspor sistem perkeretaapian Jepang.

Taiwan hingga kini menjadi proyek luar negeri Jepang yang paling sukses. Jaringan Kereta Cepat Taiwan mulai beroperasi pada 2007 dengan rancangan kereta seri N700 milik JR Tokai. Semula berencana menerapkan standar Eropa, Taiwan beralih ke proposal Jepang setelah gempa bumi dahsyat melanda pada 1999, yang menunjukkan keahlian Jepang dalam teknologi tahan gempa. JR Tokai terus memberikan dukungan untuk pembaruan fasilitas, perpanjangan jalur, dan stasiun baru.

Impian Amerika Masih Sulit Terwujud

Amerika Serikat mungkin merupakan pasar paling menantang bagi ambisi kereta cepat Jepang. Proyek Texas Central, yang akan menghubungkan Houston dan Dallas menggunakan teknologi Shinkansen, selama lebih dari satu dekade berjuang memperoleh pendanaan dan mengatasi penentangan politik.

Proyek ini berencana menggunakan teknologi yang serupa dengan sistem Tokaido Shinkansen Jepang yang dioperasikan Central Japan Railway Co. Pada 2018, Japan Bank for International Cooperation dan Japanese Overseas Infrastructure Investment Corporation memberikan pinjaman hingga $300 juta untuk proyek tersebut. Namun, dukungan keuangan itu terbukti belum cukup untuk melanjutkan proyek berskala besar tersebut.

Situasi memburuk pada November 2024 ketika Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development (JOIN) menarik dukungannya setelah mencatat kerugian sekitar 40 miliar yen ($254.24 juta). JR Tokai mengumumkan akan terus memberikan konsultasi teknis, tetapi proyek itu kekurangan modal yang dibutuhkan untuk pembangunan.

Kendala regulasi menambah berat tantangan keuangan. Pada April 2025, Subkomite Pendanaan Transportasi DPR Texas membahas House Bill 1402, yang akan melarang penggunaan dana negara bagian atau pemerintah daerah untuk mengubah jalan demi pembangunan kereta cepat. Rancangan undang-undang itu secara khusus menyasar Texas Central. Para penentangnya berpendapat bahwa dana publik tidak seharusnya mendukung proyek swasta yang menghadapi penentangan besar dari pemilik lahan di pedesaan.

Andy Gent, yang mewakili CEO Texas Central John Kleinheinz, membela proyek tersebut di hadapan subkomite. Ia mengatakan sekitar 500 rumah tunggal akan terdampak oleh rute yang direncanakan, dibandingkan dengan 1,100 rumah yang terdampak proyek jalan raya Houston baru-baru ini. Namun, ia mengakui proyek tersebut belum sepenuhnya didanai dan baru 25% dari lahan yang dibutuhkan telah diperoleh.

Belajar dari Kemunduran

Stephen Mattingly, profesor teknik sipil di University of Texas at Arlington, menjelaskan bahwa kereta cepat menghadapi tantangan unik di Amerika Serikat. Negara itu tidak memiliki kepadatan penduduk dan pola perjalanan antarkota seperti di tempat lain yang membuat sistem semacam ini layak secara ekonomi. Selain itu, pola penggunaan lahan dan hak kepemilikan yang ada menciptakan hambatan besar dalam memperoleh hak lintas berkelanjutan yang dibutuhkan untuk kereta cepat sejati.

Pengalaman di Texas memberikan pelajaran bagi perusahaan Jepang yang ingin mengekspor teknologi mereka. Meski teknologinya berkelas dunia, model bisnisnya harus menyesuaikan diri dengan kondisi setempat, termasuk lingkungan regulasi, mekanisme pendanaan, dan penerimaan publik.

Peluang Baru Muncul di Tengah Tantangan

Meski menghadapi kemunduran, peluang baru terus bermunculan. Di Filipina, para legislator kembali mendorong proyek kereta cepat "Bicol Express", dengan mengusulkan transformasi jalur kereta Manila-Bicol yang bersejarah menjadi jalur modern berlebar sepur standar sepanjang lebih dari 500 kilometer. Proyek ini akan memangkas waktu perjalanan dari Metro Manila ke Albay atau Sorsogon dari 12 jam menjadi sekitar empat jam.

Studi Japan International Cooperation Agency (JICA) pada 2015 menunjukkan adanya pasar transportasi yang layak, yang dapat menopang investasi jangka panjang dalam sistem kereta berkapasitas tinggi di sepanjang koridor tersebut. Sejumlah laporan menyebut pemerintah Jepang menyatakan minat untuk mendanai studi kelayakan proyek itu, menandakan kembali bergulirnya rencana tersebut setelah rencana kereta api terdahulu yang didukung China kandas.

India menjadi pasar potensial lainnya, meski tak lepas dari kerumitan. Jepang sepakat menyediakan teknologi Shinkansen untuk jalur kereta cepat yang menghubungkan Mumbai dan Ahmedabad, yang terutama didanai melalui pinjaman lunak Jepang. Semula diperkirakan menelan biaya hingga $18.6 miliar dan mulai beroperasi pada 2024, proyek ini tertunda beberapa tahun dengan biaya yang terus meningkat. India mengadakan tender untuk 24 rangkaian kereta E5 yang dimodifikasi pada 2023, tetapi tidak menerima penawaran yang masuk. Kini India menginginkan rangkaian E10 untuk pengiriman pada 2030-an.

Pemerintah Jepang sepakat menghibahkan satu rangkaian kereta E3 dan E5 yang telah mencapai akhir masa pakainya kepada India pada 2025, dengan pengiriman diperkirakan pada 2026. Langkah ini menunjukkan komitmen berkelanjutan terhadap kemitraan tersebut meski terjadi penundaan dan perubahan kebutuhan.

Keperluan Mendesak Menjaga Lingkungan

Para pendukung kereta cepat semakin menekankan manfaat lingkungan sebagai alasan utama untuk melanjutkan investasi. Perjalanan dengan Tokaido Shinkansen dari Tokyo ke Osaka hanya menghasilkan sekitar 16% emisi karbon dioksida dibandingkan perjalanan setara dengan mobil, menghemat sekitar 15,000 ton CO2 per tahun. Keunggulan lingkungan ini semakin penting ketika negara-negara di seluruh dunia mencari strategi dekarbonisasi.

Dalam forum International High-speed Rail Association, para politikus dan eksekutif perusahaan kereta api menekankan bahwa kereta cepat, meski mahal dan memakan waktu untuk dibangun, merupakan salah satu kunci masa depan. Pembangunan jalur-jalur ini akan mendorong pertumbuhan di negara berkembang sekaligus membantu upaya dekarbonisasi.

Sistem Shinkansen sendiri telah menunjukkan kinerja lingkungan yang mengesankan sepanjang sejarahnya. Selain mengurangi emisi, efisiensi dan kapasitas jaringan yang tinggi turut mengurangi kemacetan di kawasan perkotaan Jepang yang padat, sekaligus meminimalkan penggunaan lahan dibandingkan alternatif seperti jalan raya atau perluasan bandara.

Inovasi Teknologi Terus Berlanjut

Jepang terus mendorong batas-batas teknologi meski proyek-proyeknya tertunda. Uji coba kereta maglev telah mencapai kecepatan 603 km/h (375 mph), mencetak rekor dunia. Jalur maglev Chuo Shinkansen yang direncanakan akan beroperasi pada 500 km/h, memangkas waktu perjalanan antara Tokyo dan Osaka menjadi hanya 67 menit, dibandingkan dua jam 19 menit saat ini.

Para peneliti juga berupaya mengatasi tantangan teknis seperti polusi suara, yang mempersulit peningkatan kecepatan kereta konvensional. Di kawasan Jepang yang berpenduduk padat, protes keras terhadap kebisingan Shinkansen membatasi operasinya hingga di bawah 70 dB di kawasan permukiman. Penelitian yang terus berlangsung berfokus pada pengurangan kebisingan operasional, terutama fenomena dentuman terowongan yang terjadi saat kereta melintasi terowongan dengan kecepatan tinggi.

Keandalan tetap menjadi ciri khas sistem Jepang. Pada 2016, JR Central melaporkan bahwa rata-rata keterlambatan Shinkansen dari jadwal untuk setiap kereta hanya 24 detik, termasuk keterlambatan akibat penyebab yang tak dapat dikendalikan seperti bencana alam. Selama lebih dari 60 tahun, sistem ini mempertahankan catatan keselamatan yang patut dicontoh. Kereta-keretanya telah mengangkut lebih dari 10 miliar penumpang tanpa korban jiwa akibat anjlok atau tabrakan.

Langkah ke Depan

Ambisi kereta cepat Jepang menghadapi tantangan teknis, ekonomi, dan politik yang rumit. Proyek domestik harus menyeimbangkan kebutuhan pembangunan daerah dengan kenyataan keuangan, sementara usaha internasional menuntut penyesuaian dengan beragam kondisi pasar dan tekanan persaingan dari China.

Keiichi Kagayama menekankan bahwa ekspansi ke luar negeri tetap penting bagi masa depan industri ini. "Melalui ekspansi ke luar negeri, kami ingin membuat kereta Shinkansen yang beroperasi di Jepang menjadi lebih baik lagi," jelasnya. "Jika kami bisa menciptakan pasar baru, hal itu akan menjadi insentif bagi produsen kereta yang mendukung operasional Shinkansen untuk mengembangkan teknologi."

Dekade mendatang akan menguji kemampuan Jepang memanfaatkan keunggulan teknologi dan pengalaman operasionalnya untuk mengatasi berbagai hambatan tersebut. Keberhasilan tak hanya membutuhkan kecakapan teknik, tetapi juga model pendanaan inovatif, keterampilan diplomatik untuk menghadapi ketegangan geopolitik, serta keluwesan dalam menyesuaikan diri dengan beragam pasar internasional.

Bagi masyarakat di Hokkaido dan wilayah lain yang mengandalkan kereta cepat untuk membangkitkan ekonomi, penundaan ini bukan sekadar ketidaknyamanan. Dampaknya terasa pada pembangunan perumahan, investasi usaha, dan pola bertahannya penduduk. Namun, para pemangku kepentingan tetap bertekad mengatasi hambatan ini karena memandang konektivitas kereta api sebagai hal penting bagi kemakmuran di masa depan.

Intinya

• Perpanjangan Shinkansen Hokkaido ke Sapporo tertunda dari 2030 hingga 2038, berdampak pada rencana pembangunan ekonomi setempat.
• Proyek maglev Chuo Shinkansen menghadapi penundaan serupa, dengan layanan Tokyo-Nagoya mundur dari 2027 hingga setidaknya 2034.
• China muncul sebagai pesaing utama di bidang kereta cepat, dengan agresif memperluas jaringan di Asia melalui Inisiatif Sabuk dan Jalan.
• Proyek Jepang di luar negeri menghadapi tantangan pendanaan, kendala regulasi, dan persaingan dari alternatif China.
• Proyek Texas Central yang menggunakan teknologi Shinkansen terus terkendala pendanaan dan penentangan politik.
• Peluang baru muncul di Filipina, tempat Jepang menyatakan minat untuk mendanai studi kelayakan proyek "Bicol Express".
• Manfaat lingkungan, termasuk emisi karbon yang jauh lebih rendah dibandingkan perjalanan dengan mobil, tetap menjadi alasan utama untuk berinvestasi pada kereta cepat.
• Jepang terus berinovasi dalam teknologi, dengan uji coba maglev mencapai 603 km/h dan rencana operasi komersial pada 500 km/h.
• Shinkansen mempertahankan catatan keandalan dan keselamatan kelas dunia meski menghadapi tantangan dalam perluasan jaringan.
• Pemimpin industri memandang ekspansi ke luar negeri sebagai hal penting untuk mendorong peningkatan teknologi di dalam negeri dan memberi insentif kepada produsen.