Pakistan Railways di Persimpangan saat Perubahan Pendanaan ML-1 Menguji Ambisi CPEC

Apa yang Salah dengan Pakistan Railways

Pakistan Railways kesulitan menjalankan fungsi-fungsi dasarnya. Organisasi ini mencatat defisit tahunan sekitar 55 miliar rupee. Sekitar 45 hingga 90 persen infrastruktur jaringannya sudah usang atau tidak dapat digunakan. Jembatan-jembatannya berusia hampir satu abad, bantalan kayu rusak di banyak tempat, dan layanan di seluruh negeri pernah dihentikan ketika sistem tidak mampu beroperasi. Angkutan barang, yang dahulu menjadi tulang punggung keuangan perkeretaapian, telah merosot.

Saat merdeka pada 1947, Pakistan mewarisi jaringan terpadu yang menghubungkan jalan raya, rel, dan pelabuhan. Jalur kereta api era Inggris menghubungkan Karachi dan Lahore dengan kawasan yang lebih luas, termasuk jalur ke barat melalui Quetta dan Nokkundi menuju Zahedan. Jalan raya dan jalur pegunungan menghubungkan Peshawar dengan Kabul serta Quetta dengan Kandahar. Banyak rute ini kini tidak aktif atau kondisinya memburuk. Jaringan yang dahulu tangguh dibiarkan memburuk selama puluhan tahun.

Latar belakang makroekonomi memperumit upaya pemulihan. Pertumbuhan rata-rata hanya 3 hingga 4 persen selama dua dekade terakhir. Inflasi berada di kisaran 11 persen. Defisit transaksi berjalan berkisar 2,3 persen dari PDB. Pakistan kerap berutang untuk menutupi pengeluaran rutin. Banyak pekerja terampil beremigrasi. Guncangan iklim menambah beban biaya besar, dengan banjir merendam rel dan merusak tanggul. Ruang fiskal terbatas, sehingga pemeliharaan terus ditunda.

Lokasi Pakistan sangat strategis, menjembatani Asia Selatan, Asia Tengah, dan Timur Tengah. Namun, geografi saja tidak menggerakkan angkutan barang. Tanpa jaringan kereta api yang andal, pelabuhan modern, dan jalan yang efisien, lokasi hanya menjadi titik di peta, bukan keunggulan.

Apa Itu ML-1 dan Mengapa Penting

Main Line 1, yang kerap disebut ML-1, merupakan jalur utama perkeretaapian negara itu. Jalur ini membentang dari Karachi ke Peshawar dengan cabang menuju Havelian. Proyek yang direncanakan akan meningkatkan dan menggandakan sekitar 1.730 kilometer rel, menaikkan kecepatan operasi menjadi 120 hingga 160 km per jam, memodernisasi sistem persinyalan dan telekomunikasi, mengubah perlintasan sebidang yang berbahaya menjadi terowongan bawah atau jalan layang, memasang pagar di sepanjang jalur, serta menambahkan pelabuhan darat dekat Havelian. Rencana itu juga mencakup peningkatan Walton Training Academy agar kru dan petugas pemeliharaan siap menggunakan sistem baru. Menurut ringkasan resmi, biayanya sekitar 6,7 hingga 6,8 miliar dolar AS dan pembangunannya akan mendukung sekitar 24.000 pekerjaan. Gambaran umum proyek tersedia di halaman resmi proyek.

Target Kapasitas, Kecepatan, dan Keselamatan

ML-1 dirancang untuk meningkatkan jumlah kereta yang dapat dilayani jalur itu dengan aman, sekaligus memangkas waktu perjalanan dan meningkatkan keselamatan. Pakistan Railways menetapkan sasaran untuk menaikkan kapasitas jalur dari sekitar 34 kereta per hari menjadi hampir 100, serta meningkatkan angkutan barang tahunan dari sekitar 8,5 juta ton menjadi sekitar 30 juta ton. Mengubah perlintasan sebidang menjadi struktur tidak sebidang akan mengurangi tabrakan. Pagar di sepanjang koridor akan membatasi penerobosan dan pencurian. Kereta yang lebih cepat dan andal akan memangkas waktu perjalanan penting hingga berjam-jam dan memulihkan kepercayaan terhadap layanan.

Proyek ini dibagi menjadi tiga paket. Proyek ini telah ditetapkan sebagai skema strategis di tingkat bilateral tertinggi. Kontrak kerangka kerja dan komersial ditandatangani pada 2017. Komite Eksekutif Dewan Ekonomi Nasional Pakistan menyetujui dokumen perencanaan utama pada 2020. Komite pembiayaan bersama telah dibentuk untuk merampungkan skema pinjaman konsesional.

Pakistan Railways menilai ML-1 penting bagi pemulihan. Kementerian memperingatkan bahwa kerugian berkelanjutan, risiko keselamatan, dan penurunan kondisi aset akan menelan biaya lebih besar daripada penghematan dari investasi. Kementerian juga menyoroti anjloknya porsi angkutan barang melalui kereta api, dari sekitar 70 persen pada 1960-an menjadi hanya 2 hingga 3 persen saat ini, perubahan yang merugikan perkeretaapian maupun perekonomian yang lebih luas.

Seperti disampaikan kementerian:

ML-1 bukan kemewahan, melainkan kebutuhan penting bagi kemajuan Pakistan.

Lantas, Mengapa ML-1 Masih Terhambat

Biaya, desain, dan pembiayaan terus berubah. Pada awalnya, biaya proyek diperkirakan lebih dari 9 miliar dolar, kemudian disesuaikan menjadi sekitar 6,7 miliar dolar. Sejumlah perancangan ulang pun dilakukan. Setiap perubahan berdampak pada kecepatan, beban gandar, kapasitas jalur, dan kebutuhan armada kereta. Penilaian internal memperingatkan bahwa beberapa pemangkasan biaya dapat mengurangi kinerja jika tidak ditangani dengan hati-hati.

Pembiayaan menjadi kendala utama. China mendorong pengendalian biaya dan menunjukkan minat pada tahap pertama terbatas di dekat Karachi, tetapi paket menyeluruh belum juga disepakati. Pakistan mengupayakan pinjaman luar negeri untuk membiayai hingga 85 persen biaya. Komite tingkat kabinet meminta Divisi Perkeretaapian mengajukan kembali jalur pendanaan yang pasti, tahapan yang lebih terperinci, serta pembagian paket yang lebih jelas sebelum proyek dilanjutkan.

Tantangan keamanan dan tunggakan pembayaran kepada produsen listrik China memperumit perundingan. Tekanan fiskal berulang dan siklus bailout memunculkan pertanyaan mengenai kemampuan membayar utang. Beijing, yang menilai ulang risiko proyek di luar negeri, memperlambat pinjaman besar di negara-negara yang menghadapi ketidakstabilan atau tekanan pembayaran. Laju proyek-proyek utama CPEC melambat sejak 2019.

Karena kemajuan bilateral belum pasti, Islamabad membuka peluang bagi mitra multilateral. Tim pencari fakta Bank Pembangunan Asia memeriksa ruas Karachi hingga Rohri dan memulai penilaiannya sendiri. Jika bank membiayai ruas tersebut, pelaksanaan proyek akan mengikuti aturan multilateral, termasuk tender kompetitif internasional dan perlindungan yang lebih ketat. Ini akan menjadi perubahan dari penunjukan kontrak antarpemerintah yang menjadi ciri proyek-proyek awal CPEC.

Beralih dari Satu Mitra ke Pembiayaan Multilateral

Melibatkan pemberi pinjaman multilateral dalam ruas utama ML-1 akan mengubah kisah awal proyek ini sebagai bagian utama koridor bilateral. Pejabat Pakistan mengatakan tujuannya adalah mendiversifikasi mitra dan mengurangi risiko konsentrasi, sembari tetap melibatkan China. Pejabat China juga telah memberi sinyal keterbukaan yang lebih besar terhadap partisipasi pihak ketiga dalam proyek-proyek tertentu. Sikap kebijakan ini sejalan dengan upaya yang lebih luas untuk menstabilkan pembiayaan di tengah anggaran yang ketat dan geopolitik yang rumit.

Dampaknya terhadap Biaya dan Pelaksanaan

Pinjaman konsesional China biasanya menawarkan persyaratan yang lebih lunak. Pembiayaan multilateral dapat lebih mahal dari sisi bunga, tetapi sering kali mencakup bantuan teknis, perlindungan lingkungan dan sosial, serta transparansi pengadaan yang menekan biaya sepanjang siklus proyek. Tender kompetitif dapat menghasilkan harga dan desain yang lebih baik. Tahap persiapan membutuhkan waktu, sehingga tahap awal mungkin tampak berjalan lambat. Dalam jangka menengah, pelaksanaan bermutu lebih tinggi dan disiplin biaya yang lebih baik dapat mengimbangi lambatnya permulaan.

Politik Tak Bisa Menutupi Kesenjangan Pelaksanaan

Membagi ML-1 menjadi beberapa ruas merupakan langkah bijak, tetapi pemilihan ruas akan menentukan manfaat awalnya. Ruas Karachi hingga Rohri menghubungkan pelabuhan, industri, dan kota-kota padat penduduk. Memperbaiki perlintasan sebidang, memasang pagar di zona berisiko tinggi, dan memodernisasi persinyalan di sana akan mengurangi keterlambatan dan kecelakaan sekaligus meningkatkan kapasitas jalur. Keputusan mengenai beban gandar dan sistem kendali kereta harus disesuaikan dengan kebutuhan pasar angkutan barang berat dan arus peti kemas agar tidak perlu dikerjakan ulang di kemudian hari.

Manfaat Ekonomi dari Perkeretaapian yang Lebih Baik

Kereta api mengangkut barang curah dengan biaya per ton-kilometer lebih rendah dibandingkan truk. Mengalihkan sebagian angkutan barang kembali ke kereta api akan menurunkan biaya logistik bagi eksportir dan produsen, mengurangi tekanan pada jalan raya, memangkas impor minyak, dan menekan emisi. Porsi angkutan barang Pakistan Railways telah anjlok hingga satu digit. Merebut kembali sebagian kecil saja akan menghasilkan pendapatan untuk menopang pemeliharaan dan membiayai peningkatan lebih lanjut.

Tulang punggung ML-1 yang andal akan menghubungkan pelabuhan dengan kawasan industri utama dan wilayah barat laut. Jalur ini akan mengangkut batu bara dari Thar dengan lebih efisien, membawa peti kemas dari dan menuju Karachi serta Port Qasim, dan melayani pengiriman hasil pertanian. Ekspor mineral baru akan bergantung pada jalur angkutan berat yang andal. Proyek tembaga dan emas Reko Diq di Balochistan diperkirakan menjadi sumber utama pendapatan ekspor, sementara jaringan saat ini tidak memiliki kapasitas dan keandalan yang memadai untuk menangani volume yang diproyeksikan.

Jaringan lintas batas yang lebih baik akan memperbesar manfaat tersebut. Peningkatan jalur Taftan hingga Zahedan menuju Iran, perbaikan koneksi ke Chabahar dan Gwadar, serta pengembangan jalur kereta Pakistan-Afghanistan-Uzbekistan akan menempatkan Pakistan pada rute Utara-Selatan yang layak. Pembukaan kembali perlintasan yang sudah ada, seperti Wagah-Attari dan Khokhrapar-Munabao, akan melipatgandakan perdagangan. Infrastruktur tidak menyelesaikan semua persoalan politik, tetapi tanpa infrastruktur, perdagangan tidak dapat berkembang ketika diplomasi membuka ruang bagi kegiatan niaga.

Membenahi Sistem yang Rusak Sembari Membangun yang Baru

Bahkan ML-1 yang sukses tak akan memberikan hasil jika bagian jaringan lainnya terus diabaikan. Ratusan perlintasan sebidang tanpa penjaga atau dalam kondisi tidak aman menjadi masalah bagi keselamatan dan keandalan. Persinyalan di banyak ruas sudah usang. Data kondisi jembatan tidak lengkap, sedangkan geometri rel tidak seragam. Ketidaknyamanan penumpang dan jadwal yang tidak andal mengikis kepercayaan. Jalur utama modern harus diimbangi budaya pemeliharaan dan pendanaan yang stabil.

Langkah awalnya adalah kebijakan transportasi nasional yang didukung data transparan dan target terukur. Pakistan perlu menetapkan prioritas yang jelas di bidang kereta api, jalan raya, pelabuhan, dan penerbangan, lalu mematuhinya. Kementerian Perkeretaapian, kementerian transportasi, dan kementerian perencanaan perlu membentuk unit pelaksana bersama yang memantau tonggak capaian, menetapkan tanggung jawab, dan melaporkan kemajuan kepada perdana menteri. Pendanaan khusus untuk pemeliharaan dan kerangka kinerja berbasis layanan akan memberi insentif bagi keandalan dan keselamatan.

Reformasi struktural dapat memperjelas fokus. Pemisahan pengelolaan infrastruktur dari operasional kereta, disertai regulator keselamatan independen, akan memperjelas peran dan akuntabilitas. Mengizinkan operator angkutan barang swasta yang telah melalui proses uji kelayakan beroperasi dengan akses terbuka dapat mendatangkan lalu lintas baru, sementara Pakistan Railways berkonsentrasi pada layanan inti. Pelabuhan darat dan terminal dapat menarik investasi swasta melalui konsesi yang transparan dan kompetitif, dengan standar kinerja serta sanksi yang jelas.

Langkah Cepat dalam 24 Bulan ke Depan

• Meniadakan perlintasan sebidang paling berbahaya di koridor ML-1 dengan membangun terowongan bawah atau jalan layang, dimulai dari sekitar kota-kota besar
• Menyelesaikan pemasangan pagar dan perlindungan dari penerobosan di ruas berisiko tinggi untuk mengurangi kecelakaan dan pencurian
• Memprioritaskan pembaruan rel dan rehabilitasi jembatan di ruas Karachi hingga Rohri dan Rohri hingga Khanewal, yang memberikan hasil terbesar
• Memodernisasi persinyalan dan telekomunikasi di ruas prioritas untuk menstabilkan jadwal dan meningkatkan kapasitas angkut
• Memperbarui gerbong barang agar mampu menanggung beban gandar yang lebih tinggi dan meluncurkan layanan khusus untuk semen, biji-bijian, dan peti kemas
• Meningkatkan Walton Training Academy untuk melatih ulang masinis, petugas pengatur perjalanan, dan staf pemeliharaan dalam penggunaan sistem baru
• Menerbitkan dasbor kinerja triwulanan mengenai ketepatan waktu, kecelakaan, kondisi aset, dan volume angkutan barang

Risiko yang Perlu Diwaspadai

Risiko utang dan nilai tukar menjadi perhatian utama. ML-1 akan menghasilkan pendapatan dalam rupee, tetapi sebagian besar pembiayaannya akan menggunakan mata uang asing. Devaluasi tajam dapat menekan keuangan dan memaksa kenaikan tarif penumpang atau angkutan barang. Kombinasi lindung nilai, peralihan bertahap ke pembiayaan dalam mata uang domestik untuk paket-paket selanjutnya, serta peningkatan arus kas operasional dari angkutan barang dapat mengurangi paparan risiko.

Keamanan dan iklim menjadi kendala praktis. Serangan terhadap pekerja atau infrastruktur menunda proyek dan menaikkan biaya. Perlindungan lokasi dan rute, serta keterlibatan masyarakat di sepanjang jalur, perlu menjadi bagian dari rencana teknis. Banjir telah merendam rel dan menghanyutkan tanggul. Desain perlu mencakup tanggul yang lebih tinggi, drainase yang lebih baik, serta material yang tahan terhadap panas dan air.

Kesiapan operasional kerap dianggap remeh. Rel, jembatan, dan persinyalan baru hanya akan memberi manfaat jika kru dan peralatan dapat menggunakannya secara optimal. Program pelatihan, tata cara pemeliharaan baru, dan armada kereta yang tepat harus tersedia sebelum setiap ruas mulai beroperasi. Peningkatan akademi dalam proyek ML-1 sama pentingnya dengan beton dan baja, karena manusialah yang menjalankan perkeretaapian.

Poin-Poin Utama

• Pakistan Railways menghadapi defisit tahunan yang besar dan kerusakan aset yang meluas, disertai gangguan layanan yang kerap terjadi
• ML-1 akan meningkatkan dan menggandakan jalur utama Karachi-Peshawar, menargetkan kecepatan hingga 160 km per jam, meniadakan perlintasan sebidang, dan menambahkan pelabuhan darat di Havelian
• Rencana resmi mencakup tiga paket dengan biaya sekitar 6,7 hingga 6,8 miliar dolar, serta peningkatan kapasitas dan keselamatan yang signifikan
• Keterlambatan disebabkan perubahan desain, penyesuaian biaya, dan persyaratan pembiayaan yang belum disepakati
• China memperlambat pinjaman baru dan mendorong pengendalian biaya, sementara tim Bank Pembangunan Asia telah memeriksa ruas Karachi hingga Rohri
• Pembiayaan multilateral akan menghadirkan aturan pengadaan dan perlindungan yang lebih ketat, kemungkinan biaya bunga lebih tinggi, serta transparansi yang lebih besar
• Perkeretaapian yang lebih kuat akan menurunkan biaya logistik, mendukung proyek seperti Reko Diq, dan meningkatkan konektivitas pelabuhan serta kawasan
• Reformasi dan pemeliharaan sangat penting: meniadakan perlintasan berbahaya, memodernisasi persinyalan, merehabilitasi jembatan, dan menyediakan dana pemeliharaan
• Langkah tata kelola mencakup kebijakan transportasi nasional dengan target terukur, unit pelaksana bersama, serta pembagian peran yang lebih jelas antara pengelolaan infrastruktur dan operasional
• Risiko utama meliputi paparan nilai tukar atas pinjaman luar negeri, ancaman keamanan, ketahanan terhadap iklim, serta kesiapan kru dan armada kereta