Proyek Kereta Cepat Bandara Thailand Senilai US$7 Miliar Terhenti akibat Politik

Visi Konektivitas Terhenti

Bangkok merupakan kota metropolitan yang ramai, tetapi bagian penting dari infrastruktur masa depannya masih tertahan dalam tahap perencanaan. Proyek kereta cepat yang direncanakan menghubungkan Bandara Don Mueang, Suvarnabhumi, dan U-Tapao menghadapi masa depan yang tidak pasti karena situasi politik masih berubah-ubah. Awalnya dirancang sebagai proyek raksasa senilai 224,5 miliar baht (US$6,8 miliar), jalur sepanjang 220 kilometer ini dirancang untuk memangkas waktu perjalanan antara ibu kota dan Koridor Ekonomi Timur (EEC). Hampir enam tahun setelah kontrak ditandatangani, pembangunan belum juga dimulai.

Proyek yang secara resmi dikenal sebagai Proyek Kereta Cepat Penghubung Tiga Bandara ini dimaksudkan sebagai kemitraan pemerintah-swasta yang transformatif. Proyek ini akan memungkinkan penumpang bepergian dari pusat Bangkok ke pesisir timur dalam waktu kurang dari satu jam, dengan kecepatan hingga 250 kilometer per jam. Alih-alih mengalami kemajuan, proyek ini justru menjadi contoh bagaimana ketidakstabilan politik dan kesalahan perhitungan keuangan dapat melumpuhkan pembangunan nasional. Bagi negara yang bergantung pada pariwisata dan berupaya memosisikan diri sebagai pusat logistik regional, keterlambatan ini menjadi hambatan signifikan bagi strategi ekonomi negara.

Terlepas dari cakupannya yang ambisius, kenyataan di lapangan menunjukkan stagnasi. Kereta Api Negara Thailand (SRT) dan konsorsium swasta, Asia Era One, belum berhasil melewati tahap negosiasi. Kebuntuan ini membuat masyarakat tidak dapat menikmati manfaat jalur kereta cepat tiga bandara selama lebih dari setengah dekade, sementara proyek tersebut menunggu lampu hijau akhir dari Kabinet mendatang yang belum jelas kapan terbentuk.

Janji Ekonomi Koridor Timur

Jalur kereta cepat ini bukan sekadar sarana transportasi praktis, melainkan salah satu pilar kebijakan Koridor Ekonomi Timur. Inisiatif pemerintah ini bertujuan mengembangkan provinsi-provinsi timur, yakni Chonburi, Rayong, dan Chanthaburi, menjadi pusat terkemuka bagi industri berteknologi tinggi dan pariwisata. Jalur kereta tersebut diharapkan menjadi urat nadi kawasan ini, menghubungkan bandara-bandara internasional utama dengan kawasan industri dan destinasi wisata seperti Pattaya.

Proyeksi proyek ini sebelumnya optimistis. Kanit Sangsubhan, Sekretaris Jenderal Kantor Koridor Ekonomi Timur (EEC), pernah menyampaikan ekspektasi tinggi terhadap jalur tersebut.

"Dalam lima tahun ke depan, jalur ini akan melayani 15 juta penumpang, 30 juta penumpang dalam 15 tahun ke depan, dan 60 juta penumpang dalam 20 tahun ke depan," kata Kanit.

Rute tersebut dirancang agar terintegrasi dengan mulus ke jaringan transportasi yang sudah ada. Jalur ini akan menggunakan rel Airport Rail Link (ARL) yang sudah ada di Bangkok sebelum bercabang ke arah timur. Tahap pertama mencakup sembilan stasiun yang menghubungkan pusat-pusat perkotaan utama seperti Chachoengsao, Chonburi, dan Pattaya, sebelum berakhir di Bandara Internasional U-Tapao. Konektivitas ini dipandang penting untuk menarik investasi asing dan mendukung proyeksi pertumbuhan Kota Penerbangan U-Tapao, sebuah proyek pembangunan besar yang ditujukan untuk meningkatkan kapasitas penerbangan negara.

Namun, keterlambatan berkepanjangan telah mengubah kelayakan proyek secara mendasar. Imbal hasil investasi yang lebih rendah, jumlah penumpang yang di bawah proyeksi awal, minat investor terhadap EEC yang menurun, serta kenaikan suku bunga pinjaman telah melemahkan studi kelayakan yang sebelumnya menjadi dasar pengeluaran besar-besaran tersebut. Kondisi ekonomi yang membuat proyek ini menarik pada 2019 telah berubah, sehingga para pemangku kepentingan harus menilai kembali apakah ketentuan awal masih berkelanjutan dalam situasi keuangan saat ini.

Tekanan Keuangan dan Guncangan Pandemi

Penyebab langsung kebuntuan saat ini dapat ditelusuri ke pandemi COVID-19 global. Krisis tersebut menjadi peristiwa kahar yang menghalangi konsorsium swasta memenuhi kewajiban keuangannya. Asia Era One, badan usaha bertujuan khusus yang dipimpin konsorsium Charoen Pokphand (CP) Group, tidak mampu membayar biaya konsesi Airport Rail Link sebesar 10,67 miliar baht. Selain itu, ketidakpastian ekonomi membuat pembiayaan yang memadai sulit diperoleh, sehingga perencanaan konstruksi terhenti sepenuhnya.

Pandemi juga menyebabkan penurunan tajam jumlah penumpang Airport Rail Link yang sudah beroperasi, yang termasuk dalam kesepakatan konsesi. Pada Oktober 2021, Kabinet di bawah Perdana Menteri Prayut Chan-o-cha saat itu menyetujui langkah-langkah kompensasi atas kerugian terkait pandemi tersebut. Ini menjadi langkah pertama dalam rangkaian panjang negosiasi ulang yang berlanjut di pemerintahan-pemerintahan berikutnya, termasuk pemerintahan Srettha Thavisin dan Paetongtarn Shinawatra.

Seiring berlarutnya pandemi, konsorsium beralasan bahwa model keuangan awal tidak lagi dapat diterapkan. Pengetatan fasilitas kredit membuat bank semakin enggan membiayai proyek infrastruktur berskala besar dengan imbal hasil yang tidak pasti. Asia Era One mengusulkan restrukturisasi kesepakatan untuk meringankan beban investor swasta, dengan alasan bahwa tanpa perubahan, proyek tersebut akan runtuh akibat beban kewajiban pembayaran utang.

Sengketa Struktur Pembayaran

Inti negosiasi ulang keuangan ini adalah perbedaan pendapat mengenai cara pemerintah menyalurkan investasi bersama. Kontrak awal 2019 menetapkan bahwa pemerintah akan melakukan pembayaran setelah proyek selesai. Namun, konsorsium mendorong model "bayar sesuai penggunaan" atau "bangun dan bayar sesuai penggunaan". Dalam struktur yang direvisi ini, negara akan membayar secara bertahap sesuai kemajuan konstruksi, alih-alih menunggu proyek selesai.

Perubahan ini akan menyediakan arus kas yang dibutuhkan mitra swasta selama tahap konstruksi, tetapi menimbulkan kekhawatiran tentang disiplin fiskal pemerintah Thailand. Para pengkritik berpendapat bahwa pembayaran bertahap meningkatkan risiko negara membiayai pekerjaan yang belum selesai jika proyek kembali mengalami masalah. Komite Kebijakan Koridor Ekonomi Timur (EECPC) berupaya menyelamatkan proyek dengan menyetujui lima amendemen utama kontrak berdasarkan usulan tersebut. Revisi utama memungkinkan investasi bersama pemerintah dibayarkan secara bertahap, sementara konsorsium swasta akan memberikan jaminan tambahan sebesar 160 miliar baht.

Namun, struktur pembayaran bertahap "bangun dan bayar" yang diusulkan ini mendapat penentangan keras dari pemerintahan saat ini. Menteri Transportasi Phiphat Ratchakitprakarn secara terbuka menolak perubahan tersebut dan menyebutnya tidak sesuai dengan kontrak awal. Ia berpendapat bahwa perjanjian awal dengan jelas menetapkan pembayaran pemerintah hanya dilakukan setelah proyek selesai. Pertentangan prinsip mengenai model pembayaran ini menjadi ganjalan utama, yang pada praktiknya membatalkan kerangka amendemen lima poin yang telah disepakati para negosiator sebelumnya.

Kebuntuan Politik dan Pergantian Pemerintahan

Lanskap politik Thailand yang bergejolak dapat dikatakan sama merusaknya bagi proyek ini dengan pandemi. Pembubaran Dewan Perwakilan Rakyat pada 12 Desember membuat Kabinet saat ini berstatus sementara. Berdasarkan hukum Thailand, pemerintah sementara dilarang mengambil keputusan yang menimbulkan kewajiban jangka panjang yang mengikat atau menyetujui skema investasi berskala besar. Pembatasan hukum ini berarti proyek harus ditunda sampai pemerintahan baru terbentuk dan dapat membahas amendemen tersebut.

Pergantian perdana menteri yang terus-menerus menyebabkan kebijakan tidak berkesinambungan. Setiap pemerintahan baru membawa pendekatan berbeda terhadap jalur kereta yang terhenti ini. Pemerintahan yang dipimpin Jenderal Prayut Chan-o-cha menandatangani kesepakatan awal dan menyetujui langkah-langkah kompensasi pertama. Pemerintahan berikutnya yang dipimpin Srettha Thavisin dan Paetongtarn Shinawatra mendorong amendemen kontrak untuk menyelamatkan proyek dari pembatalan. Kini, di bawah kepemimpinan saat ini, arah kebijakan kembali bergeser ke penafsiran kontrak awal yang lebih ketat.

Perubahan politik yang berayun tajam ini menciptakan ketidakpastian yang menghambat investasi. Mitra sektor swasta enggan mengalokasikan dana tanpa kepastian bahwa pemerintahan berikutnya akan menghormati kesepakatan yang dibuat pemerintahan saat ini. Kereta Api Negara Thailand juga terjebak dalam perselisihan, dengan keputusan dewan yang kerap bertentangan dengan keinginan Menteri Transportasi yang menjabat.

Wakil Perdana Menteri sekaligus Menteri Transportasi Phiphat Ratchakitprakarn berupaya memperjelas sikap pemerintah dengan membantah laporan bahwa kontrak telah dibatalkan.

"Saya ingin menegaskan kepada masyarakat dan semua pihak terkait bahwa proyek kereta cepat ini belum dibatalkan, seperti yang diberitakan sejumlah media," kata Phiphat.

Meski ia menegaskan bahwa perjanjian tetap berlaku, desakannya agar ketentuan awal dipatuhi, padahal konsorsium tidak mampu memenuhinya, menciptakan kebuntuan de facto. Kementerian Transportasi telah menginstruksikan para pemangku kepentingan untuk melanjutkan proyek sesuai kerangka kontrak awal, yang pada praktiknya menghambat kesepakatan hasil amendemen yang siap ditandatangani.

Pergolakan Kepemimpinan dan Tekanan Kelembagaan

Tekanan politik seputar proyek kereta cepat ini telah menimbulkan konsekuensi nyata di dalam birokrasi negara. Tata kelola Kereta Api Negara Thailand mendapat ujian berat akibat tuntutan pemerintah dan konsorsium swasta yang saling bertentangan. Ketegangan ini berujung pada pengunduran diri mendadak Gubernur SRT, Weerit Amrapal, pada Oktober 2025.

Weerit mengundurkan diri hanya sekitar setahun setelah menjabat posisi tertinggi tersebut. Para analis meyakini langkah itu berkaitan langsung dengan tekanan proyek kereta bandara. Pengunduran dirinya terjadi setelah ia memutuskan untuk memulai proses hukum terhadap keluarga berpengaruh Chidchob guna mengambil kembali lahan negara di Buriram. Sengketa lahan ini menambahkan dimensi politik yang berisiko pada masa jabatannya, karena keluarga Chidchob berpengaruh di Partai Bhumjaithai, yang mengendalikan Kementerian Transportasi.

Pada saat yang sama, Weerit juga menangani negosiasi ulang kontrak kereta bandara yang rumit. Pemerintahan baru membatalkan instruksi untuk menyetujui kesepakatan baru dan bersikeras agar ketentuan perjanjian awal dipatuhi, meski masa berlakunya telah berakhir. Hal ini menempatkan Gubernur dalam posisi hukum yang rawan. Jika ia menandatangani kesepakatan yang ditentang pemerintah, ia berisiko dimintai pertanggungjawaban. Jika ia tidak menandatangani kesepakatan yang dituntut sektor swasta, ia berisiko menghadapi pembatalan kontrak.

Para analis menilai bahwa bertemunya gugatan berisiko tinggi terhadap keluarga Chidchob dan tekanan politik terkait kontrak kereta membuat posisinya tidak lagi dapat dipertahankan. Pengunduran dirinya menyoroti dampak manusiawi dari campur tangan politik dalam proyek infrastruktur teknis. Hal ini juga menandakan tantangan tata kelola yang lebih luas: kesinambungan kepemimpinan di perusahaan negara terganggu oleh pergantian politik, sehingga kepercayaan investor dan kepatuhan pada jadwal proyek sulit dipertahankan.

Kepergian Gubernur SRT kembali menjerumuskan proyek ke dalam kebuntuan, tepat ketika proyek itu tampak siap menjalani tinjauan akhir. Kekosongan kepemimpinan baru di puncak otoritas perkeretaapian semakin melemahkan kemampuan untuk mengambil keputusan sulit atau bernegosiasi secara efektif dengan konsorsium CP Group.

Hambatan Hukum dan Disiplin Fiskal

Di luar manuver politik, proyek ini menghadapi kendala hukum serius yang tidak dapat begitu saja dikesampingkan. Kantor Kejaksaan Agung (OAG) menyampaikan kekhawatiran serius mengenai amendemen yang diusulkan, terutama terkait disiplin fiskal negara. OAG menyarankan agar setiap struktur pembayaran yang direvisi mematuhi Undang-Undang Disiplin Fiskal dan Keuangan Negara, aturan ketat yang dirancang untuk mencegah pemborosan pemerintah dan memastikan akuntabilitas keuangan.

Jaksa Agung juga menekankan perlunya jaminan yang kuat untuk pekerjaan sipil. Berdasarkan kontrak awal, setelah Surat Perintah Mulai Kerja (NTP) diterbitkan, proyek ini mensyaratkan jaminan pelaksanaan sebesar 4,5 miliar baht ditambah jaminan pemegang saham sebesar 140 miliar baht. Jumlah tersebut setara dengan nilai investasi bersama negara, termasuk bunga. OAG menyarankan agar jaminan ini mencakup seluruh proyek demi melindungi kepentingan negara. Persyaratan ini menjadi tantangan besar bagi konsorsium swasta yang sudah kesulitan menghadapi masalah likuiditas.

Dewan Kereta Api Negara Thailand telah memutuskan untuk mengusulkan peninjauan atas resolusi Kabinet sebelumnya terkait proyek ini. Dewan berencana meminta Kabinet menyetujui amendemen kontrak KPS, khususnya mengenai restrukturisasi pembayaran konsesi Airport Rail Link dan peralihan ke model "bangun dan bayar sesuai penggunaan". Namun, karena hal-hal ini menimbulkan kewajiban hukum jangka panjang, Kabinet sementara dilarang membahasnya sampai pemerintahan baru terbentuk.

Ketentuan hukum yang ketat ini memastikan proyek tidak dapat dilanjutkan melalui jalan pintas atau dekret eksekutif. Proyek harus melalui proses persetujuan Kabinet secara penuh, yang membutuhkan pemerintahan stabil dengan kewenangan eksekutif penuh. Sampai situasi politik mereda dan Kabinet baru terbentuk untuk menyetujui amendemen secara hukum, proyek ini tetap ditangguhkan, tidak dapat dilanjutkan tetapi juga belum resmi dibatalkan.

Dampak Berantai pada Pembangunan Regional

Dampak keterlambatan kereta meluas jauh melampaui jalurnya sendiri dan menimbulkan efek domino di seluruh Koridor Ekonomi Timur. Proyek-proyek besar lainnya, seperti perluasan Bandara U-Tapao dan Kota Penerbangan Timur, bergantung pada konektivitas penting dari kereta cepat. Tanpa kepastian jalur kereta tersebut, kelayakan investasi besar ini pun dipertanyakan.

Akibatnya, penerbitan Surat Perintah Mulai Kerja untuk proyek Bandara Internasional U-Tapao telah tertunda. Negosiasi saat ini berlangsung dengan pemegang konsesi, U-Tapao International Aviation Co., untuk memperkecil skala tahap awal pembangunan bandara. Rencana awal untuk memulai dengan kapasitas 6 hingga 8 juta penumpang per tahun telah dikurangi menjadi sekitar 3 juta guna menyesuaikan dengan permintaan saat ini tanpa adanya jalur kereta. Pengurangan skala ini mencerminkan rendahnya keyakinan terhadap dukungan infrastruktur langsung yang seharusnya disediakan jalur kereta tersebut.

Pelaku usaha lokal di provinsi-provinsi timur, yang telah mengantisipasi peningkatan jumlah pengunjung dan kemudahan logistik, kini harus menunggu. Potensi kawasan tersebut sebagai pusat logistik terhambat oleh lambatnya koneksi transportasi darat antara bandara dan kawasan industri. Kegagalan mengintegrasikan moda transportasi ini mengurangi daya saing EEC dibandingkan pusat-pusat regional lain di Asia Tenggara.

Melihat kebuntuan saat ini, proyek kereta cepat semakin berisiko dibatalkan berdasarkan kontrak KPS yang berlaku. Namun, pembatalan bukan jalan keluar yang sederhana. Pihak mana pun yang memulai pembatalan akan menghadapi tanggung jawab atas kerugian, yang hampir pasti memicu sengketa hukum berkepanjangan dan tuntutan kompensasi besar. Ancaman litigasi ini membayangi negosiasi, menciptakan situasi saling menunggu karena pemerintah maupun konsorsium tidak ingin menjadi pihak pertama yang menghentikan proyek.

Menatap Masa Depan yang Tidak Pasti

Terlepas dari prospek yang suram, pembahasan untuk memperluas jaringan tetap berlangsung bahkan sebelum tahap pertama dibangun. Thailand telah mengumumkan rencana memperpanjang jaringan kereta cepat dengan jalur baru antara Bandara U-Tapao dan Provinsi Trat. Perpanjangan yang diusulkan ini bertujuan mendorong pariwisata di wilayah timur dan memudahkan akses bagi wisatawan global. Negosiasi dengan Asia Era One untuk perpanjangan Tahap 2 ini sedang berlangsung. Jalurnya akan melewati Rayong dan Chanthaburi.

Namun, usulan ini menyoroti kesenjangan antara perencanaan dan kenyataan. Saat para pejabat membahas perpanjangan jalur ke Trat, jalur dasar yang menghubungkan tiga bandara masih belum rampung. Perpanjangan dari Rayong melalui Chanthaburi hingga Trat yang diusulkan SRT mencakup sekitar 190 kilometer dengan perkiraan biaya 101,7 miliar baht. Namun, studi awal menunjukkan tingkat pengembalian internal ekonomi yang rendah dan nilai kini bersih yang negatif, sehingga menimbulkan pertanyaan mengenai dasar finansial untuk memperluas sistem yang kelayakannya belum terbukti.

Untuk saat ini, fokus tetap pada penyelamatan rute awal sepanjang 220 kilometer. Semula dijadwalkan mulai beroperasi pada 2024, jalur ini kini diperkirakan paling cepat mulai melayani penumpang pada 2030, dengan asumsi kontrak dapat ditandatangani dan pembangunan segera dimulai. Ini berarti keterlambatan enam tahun sejak awal proyek, sehingga tanggal penyelesaiannya mundur hampir satu dekade.

Masa depan proyek kini bergantung pada hasil transisi politik mendatang. Pemerintahan baru harus mulai menjabat dan memutuskan apakah akan melanjutkan amendemen kontroversial, membatalkan kontrak dan memulai dari awal, atau mencari jalan tengah yang memenuhi tuntutan disiplin fiskal negara yang ketat sekaligus kebutuhan keuangan konsorsium swasta. Sampai keputusan politik itu diambil, impian senilai US$7 miliar untuk menghubungkan Koridor Ekonomi Timur masih sebatas impian.

Intinya

• Proyek kereta cepat Thailand senilai US$7 miliar yang menghubungkan Bandara Don Mueang, Suvarnabhumi, dan U-Tapao terhenti selama enam tahun akibat masalah politik dan keuangan.
• Jalur sepanjang 220 kilometer ini merupakan salah satu pilar rencana pembangunan Koridor Ekonomi Timur (EEC), yang dirancang untuk mendorong pariwisata dan industri.
• Sengketa utama berkaitan dengan model pembayaran: konsorsium swasta meminta pembayaran bertahap, sementara pemerintah lebih memilih pembayaran sekaligus setelah proyek selesai.
• Pembubaran Dewan Perwakilan Rakyat membuat Kabinet berstatus sementara dan secara hukum menghalanginya menyetujui amendemen kontrak yang diperlukan.
• Gubernur Kereta Api Negara Thailand, Weerit Amrapal, mengundurkan diri pada Oktober 2025 di tengah tekanan terkait negosiasi kereta dan sengketa lahan terpisah.
• Kantor Kejaksaan Agung menyampaikan kekhawatiran mengenai disiplin fiskal dalam model "bayar sesuai penggunaan" yang diusulkan dan menuntut jaminan keuangan yang ketat.
• Keterlambatan jalur kereta memaksa pengurangan skala proyek perluasan Bandara U-Tapao, yang mengandalkan kereta untuk mengangkut penumpang.
• Awalnya dijadwalkan mulai beroperasi pada 2024, layanan paling cepat diperkirakan baru dimulai pada 2030, dan proyek ini menghadapi risiko nyata untuk dibatalkan.